Какие виды риска возникают при функционировании транспорта. Производственные и отраслевые риски - реферат. Лизинговый и факторинговый риски

Наименование параметра	Значение
Тема статьи:	Транспортные риски
Рубрика (тематическая категория)	Спорт

Цель работы: изучение рисков по “Инкотермс–2000”.

Стоит сказать, что для нормативного распределœения рисков ВЭО между продавцами и покупателями, возникающих при передаче товара от одного к другому сторонами междугородных договоров купли-продажи, целœесообразно пользоваться правилами “Инкотермс–2000” согласно которым всœе транспортные риски классифицируется по четырем группам E, F, C и D.

Учитывая зависимость отпринятых в договоре условий поставки риски между сторонами распределяются по разному (рисунки 8.1, 8.2, 8.3, 8.4).

Примечание:

– риск переходит от продавца к покупателю с момента получения груза в распоряжение покупателя;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента получения груза в распоряжение покупателя

Рисунок 8.1 - Условия поставки – класс Е.

На рисунках наглядно для каждого из 13 условий риски продавца представлены левой частью ленточной диаграммы, а риски покупателя – правой. Разделœены они вертикальной чертой, показывающей местоположение решающего пункта передачи товара.

Следует иметь в виду, что здесь речь идет не обо всœей совокупности рисков, а лишь по одной, весьма важной составляющей – об утрате или повреждении. Это означает фактическую утрату или повреждение товара и не включает никаких иных рисков (просрочки, невыполнение условий договора и т.п.).

Примечание:

– перевозку обеспечивает покупатель или продавец от имени покупателя;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанное место;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанное место.

Примечание:

– перевозку обеспечивает покупатель;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанном порту;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику в указанном порту.

Примечание:

– перевозку обеспечивает покупатель;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна.

Рисунок 8.2 - Условия поставки – класс F.

Примечание:

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна;

Примечание:

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз пересекает границу борта судна;

– затраты переходят в порту назначения, покупатель оплачивает эти расходы не за счёт продавца, в соответствии с условиями контракта перевозки.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

Примечание:

– перевозку и страховку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен перевозчику;

– затраты переходят в месте назначения, покупатель оплачивает эти расходы не за счёт продавца, в соответствии с условиями контракта перевозки.

Рисунок 8.3 - Условия поставки – класс С

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен до границы;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был доставлен до границы.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на борту судна;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на борту судна.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на причале;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в его распоряжение на причале.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в распоряжение покупателя;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз был передан в распоряжение покупателя.

Примечание:

– перевозку обеспечивает продавец;

– риск переходит от продавца к покупателю с момента͵ когда груз передан в распоряжение покупателя;

– затраты переходят от продавца к покупателю с момента͵ когда груз передан в распоряжение покупателя.

Рисунок 8.4 - Условия поставки – класс D

При наступлении риска, о котором говорится в “Инкотермс–2000”, покупатель обязан уплатить цену товара даже при получении последнего в состоянии, не соответствующем условиям договора, или при полной утрате. В этом и состоит “цена риска”. В случае если же повреждение не обусловлено транспортным риском (надлежащая упаковка, некачественный товар и т.п.), то покупатель вправе не только уклониться от оплаты товара, но и считать продавца ответственным за нарушение договора.

Необходимо отметить, что, в случае если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам или не имеет возможности произвести оплату в договоренный срок, то риски могут перейти от продавца к нему раньше. Основной ошибкой, влекущей финансовые убытки субъекта ВЭД - ϶ᴛᴏ неправильное определœение в контракте момента перехода риска (ответственности за товар) от продавца к покупателю.

Сторонам договора следует учитывать различия между условиями группы C и D. В случае утраты товара в период перевозки продавец при условиях группы C, считается исполнившим свое обязательство по поставке, а при условиях группы D продавец может нести ответственность за нарушение договора. По этой причине продавец, продавший товар на условиях группы D должен внимательно отнестись к крайне важно сти защитить себя от рисков нарушения или неисполнения договора путем включения в договор купли-продажи соответствующих форс-мажорной или иной оговорки об освобождении от ответственности, а покупатель при этом – внимательным к таким оговоркам.

Вместе с тем, существуют риски, связанные с выбором наиболее подходящего вида транспорта. С этой точки зрения полезной является таблица У. Стонтана и особенно ее последняя строка “надежность доставки”. С помощью этой таблицы можно, производя выбор вида транспорта͵ решать также и задачу оптимизации рисков при доставке товара в экспортно-импортных операциях.

Учётом и управлением рисков данного типа занимаются, как правило, страховые компании, в задачи которых входит определœение вероятностей возникновения рисков и степени их значимости, установление соответствующих страховых тарифов.

Транспортные риски - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Транспортные риски" 2017, 2018.

Для нормативного распределения рисков ВЭО между продавцами и покупателями, возникающих при передаче товара от одного к другому, сторонам международных договоров купли-продажи целесообразно пользоваться правилами “Инкотермс-2000” , согласно которым все транспортные риски классифицируются по четырем группам E, F, C и D.

Группа Е включает ситуацию, когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (Ex Works, EXW). Риски принимают на себя поставщик и его банк до момента принятия товара покупателем. Риск транспортировки от помещений продавца до конечного пункта уже принимается покупателем и его банком.

Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и рисков:

a) FCA (Free carrier) - означает, что риск и ответственность продавца (и его банка) переносятся на покупателя (посредника) в момент передачи товара в условленном месте;

b) FAS (Free Alongside Ship) - ответственность и риск за товар переходят от поставщика (и его банка) к покупателю в определенном договором порту;

c) FOB (Free on Board) - продавец (и его банк) снимают с себя ответственность после выгрузки товара с борта корабля.

Группа С включает ситуации, когда экспортер, продавец, его банк заключают с покупателем договор на транспортировку, но не принимают на себя никакого риска:

a) CFR (Cost and Freight) - продавец и его банк оплачивают стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за целостность и сохранность товара, а также дополнительные затраты берут на себя покупатель и его банк. Перенос рисков и ответственности происходит в момент загрузки корабля;

b) CIF (Cost, Insurance and Freight) - кроме обязанностей, как в случае CFR, продавец и его банк должны обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;

c) CPT (Carrier Paid To) - продавец и покупатель (и их банки) делят между собой риски и ответственность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточный пункт транспортировки) риски полностью переходят от продавца к покупателю и его банку;

d) CIP (Freight / Carriage and Insurance Paid to) - риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме того, продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.

Группа D включает ситуации, когда все транспортные риски ложатся на продавца:

a) DAF (Delivered At Frontier) - означает, что продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы. Далее риски принимает на себя покупатель и его банк;

b) DES (Delivered Ex Ship) - передача рисков продавцом покупателю происходит на борту корабля;

c) DEQ (Delivered Ex Quay) - передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;

d) DDU (Delivered Duty Unpaid) - продавец принимает на себя транспортные риски за порчу, потери, хищения и прочее товара до определенного договором места (чаще всего это склад, обычно таможенный) на территории покупателя;

e) DDP (Delivered Duty Paid) - продавец ответственен за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но последний оплачивает их.

На рис. 2.3 представлены риски продавца (левая часть ленточной диаграммы) и риски покупателя (правая, заштрихованная) для всех 13 ситуаций четырех групп транспортных рисков.

Вертикальные линии показывают местоположение решающего пункта передачи товара.

	Таможенная очистка при вывозе		Таможенная очистка при ввозе

ПРОДАВЕЦ ПОКУПАТЕЛЬ
ПЕРЕВОЗКА ДО			ОСНОВНАЯ ПЕРЕВОЗКА			ПЕРЕВОЗКА ПОСЛЕ
EXW	Риск покупателя
FAS
FCA, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAF
DES, DDU
DEQ
DDP

Рисунок 2.3 - Распределение транспортных рисков

Следует иметь в виду, что здесь речь идет не о всей совокупности транспортных рисков, а лишь об одной, весьма важной составляющей - об утрате или повреждении. Что означает фактическую утрату или повреждение товара и не включает никаких иных рисков, например, таких как риск просрочки или невыполнения договора по каким-либо иным причинам.

При наступлении риска, о котором говорится в “Инкотермс-2000”, покупатель обязан уплатить цену товара даже при получении последнего в состоянии, не соответствующем условиям договора, или при полной утрате. В этом и состоит “цена риска”. Если же повреждение не обусловлено транспортным риском (вызвано причинами из сферы деятельности продавца, например, из-за ненадлежащей упаковки товара), то покупатель вправе не только уклониться от оплаты товара, но и считать продавца ответственным за нарушение договора.

Необходимо отметить, что если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам, или не имеет возможности произвести оплату в установленный договором срок, то риски могут перейти к нему от продавца раньше. Основная ошибка, влекущая финансовые убытки субъекта внешнеэкономической деятельности - это неправильное определение в контракте момента перехода риска (ответственности за товар) от продавца к покупателю.

Сторонам договора следует учитывать различия между условиями группы C и группы D, наглядно демонстрируемые на рис. 2.4. В случае утраты товара в период перевозки продавец при условиях группы С считается исполнившим свое обязательство по поставке, а при условиях группы D продавец может нести ответственность за нарушение договора. Поэтому продавец, продавший товар на условиях группы D должен внимательно отнестись к необходимости защитить себя от рисков нарушения или неисполнения договора путем включения в договор купли-продажи соответствующей форс-мажорной или иной оговорки об освобождении от ответственности, а покупатель при этом - внимательным к такого рода оговоркам.

Транспортный риск

Особый интерес представляют так называемые транспортные риски. Их классификация впервые была приведена Международной торго­вой палатой в Париже (1919 г.) и унифицирована в 1936 г., когда бы­ли обнародованы первые правила ИНКОТЕРМС. После последних коррекций (1990 г.) различные транспортные риски классифицируют­ся по степени и по ответственности в четырех группах E, F, С и D.

Группа Е включает одну ситуацию - когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (Ex Works). Риски прини­мают на себя поставщик и его банк до момента принятия товара по­купателем. Риск транспортировки от помещений продавца до конеч­ного пункта уже принимается покупателем и его банком.

Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответст­венности и рисков:

a) FCA (Free Carrier /named place), это означает, что риск и ответ­ственность продавца (и его банка) переносятся на покупателя (посредника) в момент передачи товара в условленном месте;

6) FAS (Free Along Side Ship / named port of deshuation), это оз­начает, что ответственность и риск за товар переходят от по­ставщика (и его банка) к покупателю в определенном договором порту;

в) FOB (Free On Board ./ named of Shipment) означает, что прода­вец и его банк

снимают с себя ответственность после выгрузки товара с борта корабля.

Группа С включает ситуации, когда экспортер, продавец, его банк заключают с покупателем договор на транспортировку, но не прини­мают на себя никакого риска. Они включают следующие конкретные ситуации:

a) CFR (Cost and Freight ./ named port of deshuation). Продавец и его банк оплачивают стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за целостность и сохран­ность товара и дополнительные затраты берут на себя покупатель и его банк. Перенос рисков и ответственности происходит в мо­мент загрузки корабля;

6) CIF (Cost, Insurance, Freight ./ named port of deshuation) означа­ет, что, кроме обязанностей, как в случае CFR, продавец и его банк должны обеспечить и оплатить страховку рисков во время транспортировки;

в) CPT (Carriage Paid То / named place of deshuation), т.е. прода­вец и покупатель (и их банки) делят между собой риски и ответст­венность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточ­ный пункт транспортировки) риски полностью переходят от про­давца и его банка к покупателю и его банку;

г) CIP (Carriage And Insuranse Paid To / named place of deshuation) означает, что риски переходят от продавца к покупателю в опре­деленном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме то­го, продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.

Последняя группа терминов D означает, что все транспортные риски ложатся на продавца. К этой группе относятся следующие конкретные ситуации:

a) DAF (Delivered At Frontier / named place), т.е. продавец прини­мает на себя риски до определенной государственной границы. Далее риски принимают на себя покупатель и его банк;

6) DES (Delivered Ex Ship /named port of deshuation) означает, что передача рисков продавцом покупателю происходит на борту корабля;

в) DEQ (Delivered Ex Quay (Duty Paid) / named port of deshua­tion) - передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;

г) DDU (Delivered Duty Unpaid ./ named place of deshuation) - продавец принимает на себя транспортные риски за порчу, поте­ри, хищения и пр. товара до определенного договором места (ча­ще всего это склад) на территории покупателя;

д) DDP (Delivered Duty Paid ./named place ofdishuation) -прода­вец ответствен за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но последний оплачивает их.

Необходимо отметить, что, если покупатель не принимает товар по каким-либо причинам или не имеет возможности произвести опла­ту в договорной срок, риски могут перейти от продавца к нему рань­ше.

Лизинговый и факторинговый риски

Уровень банковских рисков может возникать также при осуществле­нии лизинговых и факторинговых операций, бартерных и клиринго­вых сделок.

Лизинг - это метод финансирования развития новой техники и технологии, расширения продаж оборудования, который особенно актуален в период необходимости ускоренного внедрения отдельных элементов реального основного капитала, сокращения жизненного цикла товаров и пр.

Лизинг считается в настоящее время операцией с повышенным риском. Поэтому целесообразно осуществ­лять покрытие убытков от него за счет резервного фонда банка.

В зависимости от формы отношений между субъектами, осуще­ствляющими лизинговые операции, он может быть оперативным, фи­нансовым, возвратным, международным. Каждый из вышеперечис­ленных видов лизинга может быть прямым и косвенным; срочным и возобновляемым (револьверным); чистым и полным.

Клиринг - это взаимная оплата между двумя банками, районами, экономическими единицами, государствами, при которой произво­дится обмен товаров без перевода денег (валюты). Сущность клирин­га выражается в следующем: за определенный календарный период, обычно один год, суммы взаимной торговли обращаются на конкрет­ных банковских счетах различных торгующих стран на основании специального клирингового договора. Осуществляя клиринг, каждая сторона-экспортер получает сумму экспортируемого товара от свое­го банка. Банк, со своей стороны, не ждет перевода из банка-импор­тера, дебетует клиринговый счет и высылает дебетовое авизо соот­ветствующему банку, связанному с импортером./

Бартерные сделки - это форма компенсации, когда товар опла­чивается не деньгами, а товаром. Бартерные сделки могут быть меж­фирменными и межгосударственными. Чаще всего межфирменные бартерные сделки осуществляются с помощью различных посредников.

Международные бартерные сделки, так же как и клиринг, связа­ны с прайс-листами, техническим кредитом, валютой для пересчета стоимости товаров, но они не связаны с определенным временным периодом, и продолжительность бартерных договоров зависит от количества и стоимости товаров, указанных в конкретных прайс-ли­стах.

Факторинг - разновидность торгово-комиссионных операций, в которых специализированная ком­пания кредитует продавца при про­ведении им отгрузки товара по сделке купли-продажи, приобретая дебиторскую задолженность клиен­та и взыскивая ее самостоятельно.

Риски, связанные со спецификой клиента банка

По своей сути банк - это коммерческое предприятие. Основным принципом взаимоотношений "банк - клиент" является принцип по­лучения прибыли банком при меньших затратах и принцип минимиза­ции всех видов риска. Банк на самом деле может рисковать (и он ри­скует ежедневно в процессе своей деятельности) своим собственным капиталом, но не капиталом клиента, его прибылью. С целью минимизации риска банк должен:

* диверсифицировать портфель своих клиентов, что ведет к дивер­сификации всех видов риска, т.е. его рассредоточению;

* стараться предоставлять кредиты в виде более мелких сумм боль­шему количеству клиентов;

* предоставлять большие суммы клиентам на консорциональной основе и пр.

В процессе своей деятельности предприниматель может столкнуться с различными видами рисков: производственным, финансовым, рыночным и т.д. Для удобства анализа риски принято классифицировать.

Так, в зависимости от фактора возникновения риски делятся на три большие группы:

• природно-климатические;
• хозяйственные.

Природно-климатические риски связаны с проявлением стихийных сил природы, таких как землетрясение, наводнение, буря, эпидемия и т.п.

Политические риски связаны с политической ситуацией в стране и деятельностью государства. К ним относятся:

• невозможность осуществления хозяйственной деятельности вследствие военных действий, революции, обострения внутриполитической ситуации в стране;
• национализация предприятий;
• конфискация товаров или предприятий;
• введение эмбарго, т.е. запрещение государством ввоза или вывоза каких-либо товаров или валюты, отказ нового правительства выполнять принятые предшественниками обязательства;
• введение моратория (отсрочки исполнения обязательств) по внешним платежам на определенный срок ввиду наступления каких-либо чрезвычайных событий;
• изменение налоговой политики государства и т.п. Природно-климатические и политические риски, как правило, отражаются одновременно на деятельности большого количества предприятий.

Хозяйственные риски связаны с деятельностью отдельного предприятия. К ним относятся:

• риск случайной гибели имущества;
• риск невыполнения договорных обязательств;
• экономический риск;
• ценовой риск;
• маркетинговый риск;
• инфляционный риск;
• инвестиционный риск;
• риск неплатежеспособности;
• транспортный риск.

Риск случайной гибели имущества связан с возможной потерей имущества предприятия (зданий, сооружений, оборудования, запасов товаров и др.) в результате аварии, пожара, кражи, несоблюдения условий хранения, диверсии. Как правило, перечисленные причины приводят к значительным потерям, что указывает на высокую значимость этого вида риска в общем перечне возможных хозяйственных рисков.

Риск невыполнения договорных обязательств обусловлен недобросовестностью коммерческих партнеров, несоблюдением ими взятых на себя обязательств или их неплатежеспособностью. В современных условиях практически каждое коммерческое предприятие сталкивается с проявлением этого вида риска.

Экономический риск возникает в результате нарушения процесса экономической деятельности предприятия и недостижения запланированных экономических показателей (например, объема реализации товаров или прибыли). Он может быть связан с изменением ситуации на рынке, а также с экономическими просчетами менеджеров самого предприятия. Этот вид риска является наиболее распространенным в деятельности предприятия.

Ценовой риск - один из наиболее опасных видов риска, так как непосредственно и в значительной степени связан с опасностью потери доходов и прибыли коммерческого предприятия. Он проявляется в повышении уровня отпускных цен производителей товаров, оптовых цен посреднических организаций, повышении цен и тарифов на услуги других организаций (например, на энергоносители, транспортные тарифы, арендная плата и т.п.), увеличении стоимости оборудования. Ценовой риск постоянно сопровождает хозяйственную деятельность предприятия.

Маркетинговый риск представляет собой опасность выбора ошибочной стратегии поведения на рынке. Это могут быть неправильная ориентация на потребителя товаров, ошибки в выборе ассортимента, неправильная оценка конкурентов и т.д.

Валютный риск присущ коммерческим операциям в сфере внешнеэкономической деятельности. Он представляет собой опасность валютных потерь, связанных с изменением курса одной валюты по отношению к другой. Импортируя товар, предприятие проигрывает при повышении обменного курса соответствующей иностранной валюты но отношению к национальной. Наоборот, снижение этого курса ведет к потерям при экспорте товаров.

Процентный риск состоит в непредвиденном изменении процентной ставки по банковским вкладам и процентов, выплачиваемых предприятием за предоставленный кредит.

Инфляционный риск - это опасность того, что денежные доходы, получаемые при росте инфляции, будут быстрее обесцениваться, чем расти. При этом обесцениваться будет и реальная стоимость капитала предприятия.

Инвестиционный риск представляет собой опасность возникновения непредвиденных финансовых потерь в процессе инвестиционной деятельности предприятия (т.е. вложения капитала в создание других предприятий, расширение или псрсоснащснис собственного предприятия или в покупку ценных бумаг).

Выделяют два вида инвестиционного риска: риск реального инвестирования и риск финансового инвестирования. Первый может возникнуть в результате нарушения календарного плана и низкого качества работ, несоблюдения проектной документации, превышения размеров запланированного бюджета. Второй вид инвестиционного риска обусловлен снижением курсовой стоимости акций, банкротством или неплатежеспособностью организаций, чьи акции или другие ценные бумаги имеются у коммерсанта. Эти риски связаны с опасностью потери части капитала, поэтому они также входят в группу наиболее опасных рисков.

Риск неплатежеспособности выражается в том, что предприятие окажется в такой ситуации, что будет не в состоянии расплачиваться по своим обязательствам. Причиной его возникновения может стать неправильное планирование сроков и величины поступления и расходования денежных средств. Финансовыми последствиями такого риска может стать возбуждение дела о банкротстве, поэтому его также относят к наиболее опасным.

Транспортный риск - это опасность потери или порчи товаров во время их транспортировки.

Кроме перечисленных, существуют и другие виды хозяйственных рисков, но их последствия не так опасны для деятельности предприятия. К ним относятся: риск потери товаров в магазинах, связанный с хищениями со стороны покупателей; риск потери товаров в результате нарушения сроков и условий хранения; финансовых потерь из-за несвоевременного осуществления расчетных операций в связи с неудачным выбором коммерческого банка; риск подделки финансовых документов сотрудниками и др.

Исходя из иных оснований классификации, риски подразделяют:

по длительности воздействия:

• временные;
• постоянные;

по природе возникновения:

• связанные с хозяйственной деятельностью;
• связанные с личностью предпринимателя;
• связанные с недостатком информации о внешней среде;

по сфере возникновения:

• внутренние;
• внешние;

по возможности страхования :

• страхуемые;
• нестрахуемые.

по масштабам :

• локальные;
• глобальные;

по ожидаемым результатам:

• статистические (простые);
• динамические (спекулятивные);

по степени допустимости:

• допустимые;
• критические;
• катастрофические;

по степени обоснованности:

• правомерные;
• неправомерные.

В зависимости от возможного результата все риски можно разделить на две большие группы: чистые и спекулятивные.

Чистые риски - это риски получения только отрицательного или нулевого результата. К ним относятся природно-климатические, политические и часть хозяйственных рисков.

Спекулятивные риски - это риски получения как отрицательного, так и положительного результата. К таким рискам относится большинство хозяйственных рисков. Так, инфляционный риск может привести не только к потерям, но и к увеличению реального дохода (например, если цена, по которой предприятие закупает товар, растет медленнее темпов инфляции).

В зависимости от источников возникновения все хозяйственные риски также могут быть разделены на две группы:

• зависящие от хозяйственной деятельности предприятия;
• не зависящие от хозяйственной деятельности предприятия.

Риски, не зависящие от деятельности предприятия , называются систематическими , или рыночными. Они связаны с такими факторами, действие которых невозможно изменить или ограничить (природно-климатические условия, общественные отношения, социальные условия, законодательство и др.). Этим рискам подвержены все участники рынка. Они могут быть обусловлены сменой отдельных стадий экономического развития страны, принятием политических решений по отдельным вопросам экономики, изменением конъюнктуры рынка и т.п. К рискам данной группы относятся валютный, процентный, инфляционный и (частично) инвестиционный риски.

Риски, зависящие от деятельности предприятия , принято называть несистематическими (специфическими). Они зависят от принимаемых управленческих решений, от практического опыта и квалификации менеджеров предприятия, их приверженности к рисковым хозяйственным операциям, которые имеют высокую норму прибыли, но и большую вероятность потерь. Негативные последствия подобных рисков можно предотвратить за счет эффективного управления.

В зависимости от этапа решения проблемы различают риски:

• в области принятия решений;
• в области реализации решения.

25.3. Организация мероприятий по снижению транспортного риска при осуществлении интермодальных перевозок

При выполнении транспортировки в международном сообщении лицо, организующее доставку грузов, должно оценить степень возникающих неблагоприятных событий и предусмотреть мероприятия, способствующие снижению потерь при возникновении этих событий. Уровень транспортного риска можно определить как количественное выражение несоответствия между тем, что ожидают, и тем, что действительно происходит. Любое действие при транспортировке на пути от продавца к покупателю происходит в условиях неопределенности внешней среды.

Из теории риска известно, что он связан с оценками (ожиданиями) субъектов транспортного процесса и не существует безотносительно от них. Свободного от риска поведения не существует, поэтому следует различать риск и его меры, так как одна и та же рискованная ситуация может содержать различные риски и соответственно разные последствия.

Противодействовать рискам можно, применяя определенные способы защиты, прежде всего превентивные меры, а также транспортное страхование. При транспортном страховании осуществляется страхование транспортных средств (каско) или грузов (карго). Степень риска при доставке груза зависит от вида транспорта, продолжительности и маршрута перевозки.

К примеру, на воздушном транспорте страховой тариф ниже в связи с меньшей вероятностью порчи груза из-за минимального внешнего воздействия во время транспортировки. Степень риска неодинаково распределяется между видами транспорта, к примеру, меньше риск на воздушном транспорте, затем идет железнодорожный и автомобильный, а следом – водные виды транспорта.

При осуществлении интермодальных перевозок необходимо осуществлять снижение рисков для грузовладельцев, для владельцев транспортных средств, для интермодального оператора.

Риск в деятельности интермодального оператора неизбежен, поэтому он должен вырабатывать политику в области риска. Основные направления такой политики следующие: политика избегания риска; политика принятия риска; политика снижения степени риска.

Политика избегания риска полностью исключает конкретный вид деятельности, вызывающий потери, к примеру, отказ от организации доставки грузов на определенных направлениях. Эта политика наиболее проста, но не всегда эффективна, так как существует вероятность отказа от прибыльных операций в условиях отсутствия достоверной информации.

Политика принятия риска. Означает покрытие потерь клиента за счет собственных средств и уместна при стабильном финансовом состоянии предприятии.

Политика снижения степени риска. Предполагает уменьшение вероятности и объема потерь. К методам предупреждения и снижения риска в транспортировке относят страхование и диверсификацию.

Страхование позволяет компенсировать последствия отрицательных событий. Заключается в передаче ответственности за результаты негативных последствий проведения операции за определенное вознаграждение страховой компании.

Диверсификация предполагает организационные изменения на предприятии, при которых распределяются риски, и снижается их концентрация. Наиболее актуальным для транспортной компании является сочетание перевозок с сопутствующими услугами, которые оказываются клиентам (складирование, перевалка груза, комиссионирование, таможенная очистка), для чего развивается соответствующая инфраструктура. Диверсификация может реализовываться путем создания дочерних предприятий или филиалов. Кроме того, перевозки могут осуществляться в одном географическом районе или в разных географических регионах, на различных фрахтовых рынках или по разным маршрутам.

Для эффективной работы предприятия необходимо создать систему управления рисками, которая включает в себя четыре этапа.

Этап 1. Анализ основных видов риска, входящих в комплекс рисков предприятия, определение силы их влияния на деятельность предприятия, выявление наиболее значимых видов.

Этап 2. Определение уровня рисков и возможной величины потерь, для того, чтобы определить рискоустойчивость основных показателей деятельности организации и целесообразность управленческих воздействий.

Этап 3. Определение наиболее эффективного метода управления рисками с целью обеспечения контроля над ситуацией риска и при необходимости выявление источников возмещения возможных потерь.

Этап 4. Определение эффективности управленческих воздействий. Оценка эффективности страхования или других методов снижения риска.

Любое снижение риска имеет свою цену. Это так называемая плата за снижение риска. При страховании платой за снижение риска является величина страховых взносов. Следовательно, выбирая способ снижения риска, необходимо учитывать его стоимость и целесообразность.

Таким образом, организация локальных транспортных систем с использованием интермодальных технологий достаточно сложный процесс, требующий внимательного отношения к его проектированию и реализации, особенно в международном сообщении во избежание значительных потерь при транспортировке грузов.

Из книги Контроль и ревизия: конспект лекций автора Иванова Елена Леонидовна

6. Организация при проведении мероприятий по контролю Имеется ряд факторов, ограничивающих проведение мероприятий по контролю: 1) ограничение осведомленности о финансово-хозяйственной деятельности объекта проверки рамками проводимых исследований; 2) наличие

Из книги Контроль и ревизия автора Иванова Елена Леонидовна

8. Организация при проведении мероприятий по контролю Имеется ряд факторов, ограничивающих проведение мероприятий по контролю:1) ограничение осведомленности о финансово-хозяйственной деятельности объекта проверки рамками проводимых исследований;2) наличие некоторых

Из книги Практичная русская идея автора Мухин Юрий Игнатьевич

Организация дискуссий и учебных мероприятий С распространения «Дуэли» начинают практически все. Но необходимо оценивать границы применимости метода и не зацикливаться на нем, а расширять его возможности, комбинировать с другими методами. Через «Дуэль» в народ была

Из книги Прорывные экономики [В поисках следующего экономического чуда] автора Шарма Ручир

Почему инфляция ведет к снижению темпов экономического роста Сокращение рабочей силы следует считать главной причиной, по которой Китай впервые за много десятилетий столкнулся с инфляцией, вызванной увеличением зарплат. Зарплаты в стране растут из-за того, что прежде

Из книги Настольная книга по внутреннему аудиту. Риски и бизнес-процессы автора Крышкин Олег

Глава 12. Формирование плана мероприятий. Мониторинг исполнения плана мероприятий В отчете внутренний аудитор описывает недостатки и предлагает подходы к их устранению. Подходы обычно описываются в разделе «Рекомендации». В зависимости от уровня профессиональной

Из книги Ключевые стратегические инструменты автора Эванс Воган

84. Обобщенный индекс риска и матрица риска 5 ? 5 Инструмент«Чем следует воспользоваться, прежде чем прибегнуть к диаграмме “Солнца и тучи”?», – возможно, спросите вы.Имеется множество других инструментов, используемых для оценивания рисков, каждый из которых

Из книги Военная экономика СССР в период Отечественной войны. автора Вознесенский Николай Алексеевич

Из книги Хватит платить за все! Снижение издержек в компании автора Гагарский Владислав

Формирование программы мероприятий по снижению издержек После того как будут предложены потенциальные мероприятия для снижения затрат, из них нужно сформировать программу мероприятий для исполнения. Делается это следующим образом.Производится оценка экономической

Из книги Канбан и «точно вовремя» на Toyota. Менеджмент начинается на рабочем месте автора Коллектив авторов

Внедрение (реализация) программы мероприятий по снижению издержек После того как программа мероприятий утверждена, компания приступает к ее реализации. При этом есть ряд тонких моментов, которые следует подчеркнуть.В первую очередь приступают к выполнению беззатратных

Из книги Гемба кайдзен. Путь к снижению затрат и повышению качества автора Имаи Масааки

Пример мероприятий по снижению издержек в телекоммуникационной компании В результате анализа деятельности основными функциональными областями для снижения издержек признаны: продажи и обслуживание; управление сетью и телекоммуникационной

Из книги Основы логистики автора Левкин Григорий Григорьевич

Усилия по снижению трудозатрат должны давать практический результат В этой работе нужна постепенность. Можно установить высокую цель, но продвигаться к ее достижению следует поэтапно. Мы также придаем большое значение достижению конкретных результатов. Исходя из этих

Из книги автора

Путь к снижению затрат и повышению качества Сегодня менеджеры часто пытаются применять сложные инструменты и технологии при возникновении проблем, которые можно решить при помощи здравого смысла, без особых затрат. Им стоит избавиться от привычки в любой ситуации

Из книги автора

Раздел 5 Основы организации интермодальных перевозок Тема 20 Обоснование логистической концепции локальных транспортных систем 20.1. Состояние и перспективы развития транспортного рынка в Российской Федерации В условиях современного транспортного рынка в целях

Из книги автора

20.3. Методология организации локальных транспортных систем при интермодальных перевозках Общая методология процесса формирования локальных транспортных систем основывается на положении, определяющем, что организаторами систем доставки груза в международном

Из книги автора

Тема 21 Организация смешанных перевозок грузов 21.1. Предпосылки использования смешанных перевозок в международной торговле Глобализация мировой экономики, развитие международных отношений и внешнеэкономических связей привели к необходимости организации

Из книги автора

21.2. Преимущества использования интермодальных технологий для грузоотправителей Сквозной контроль над перемещением груза в цепи поставок имеет значительное преимущество над контролем груза на отдельных видах транспорта. Сторона договора, контролирующая груз на всем