Летательные аппараты (ЛА) относятся к одному из наиболее сложных и дорогостоящих видов современной техники. При их стоимостной экспертизе необходимо руководствоваться не только общими подходами, рассматривающими ЛА как конкретный класс имущества, но и методиками, учитывающими специфику оценки весьма различных по функциональному назначению, принципам действия и конструкции объектов. В настоящем материале представлен способ определения рыночной стоимости гражданских воздушных судов (ВС) по затратам на их воспроизводство с учетом физического и функционального износа.

Прежде всего необходимо отметить, что в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации (принят Государственной Думой РФ 19 февраля 1997 года) к ВС причисляются летательные аппараты, поддерживаемые в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, не отраженным от поверхности земли или воды . Кроме того, Гражданский кодекс РФ относит воздушные суда, подлежащие государственной регистрации, к объектам недвижимости, а остальные - к машинам и оборудованию . Тем не менее, принимая во внимание функциональное назначение и конструктивные свойства ЛА, при проведении оценки их целесообразно рассматривать в качестве единого класса машин и оборудования.

За последние несколько лет парк отечественных летательных аппаратов существенно устарел как физически, так и морально. В самое ближайшее время многие типы самолетов подлежат списанию. Вместе с тем авиапредприятия зачастую не располагают средствами для приобретения новых ВС, в результате чего практически прекращено серийное производство большинства видов авиатехники. Таким образом эксперту весьма сложно получить достоверную информацию о восстановительной стоимости рассматриваемого объекта, так как цены предложения заводов-изготовителей существенно расходятся с суммами конкретных сделок, которые традиционно не разглашаются. Поэтому, при проведении экономико-правовых исследований, специалисту необходимо учитывать особенности первичного и вторичного, мирового и региональных рынков воздушных судов, а также структурную инфляцию по основным типам ВС. Рыночная стоимость летательных аппаратов зависит от множества факторов, к основным из которых относятся принцип действия (аэростатические, аэродинамические, космические, воздушно-космические и ракеты), функциональное назначение (научно-исследовательские, народнохозяйственные, военные и спортивные), летно-технические характеристики (ЛТХ), параметры, определяющие основные операционные расходы, система технического обслуживания и ремонта (ТОИР), ограничения по срокам эксплуатации и так далее. Важнейшей отличительной особенностью ЛА от других видов техники является наличие требований обеспечения заданного уровня безопасности, летной годности, ЛТХ на протяжении всего срока службы . Выполнение этих требований регламентируется специальными нормативными актами и организационно-техническими системами (сертификацией, аттестацией, лицензированием).

В соответствии с разрабатываемой технической документацией основные силовые конструкции летательных аппаратов проектируются исходя из условия обеспечения заданного времени и количества полетов (технического ресурса) . Современная же концепция эксплуатации ВС "по состоянию" не имеет директивно установленных ограничений ресурса. Самолеты используются до окончания экономического срока жизни, когда затраты на их ремонт становятся нерентабельными.

Поэтому на начальной стадии эксплуатации ВС устанавливается существенно меньшее значение ресурса (назначенный ресурс), которое в дальнейшем продлевается до оговоренной в техническом задании или большей величины. Сроки проведения мероприятий по техническому обслуживанию и ремонту, а также предельные показатели эксплуатации ВС измеряются продолжительностью циклов работы (наработкой) или календарным временем. Процедура увеличения назначенных ресурсов требует значительных финансовых и временных затрат, что следует учитывать при выполнении экспертизы.
В связи с тем, что конструкция воздушных судов постоянно модернизируется, их полная восстановительная стоимость зачастую рассчитывается как стоимость замещения. При этом существует несколько подходов, большинство из которых базируется на построении калькуляционных или ресурсно-технологических моделей. Однако для оценки современных ВС они практически не применимы вследствие значительной трудоемкости сбора необходимых данных. Поэтому для определения полной стоимости воспроизводства объекта в настоящее время в основном используется информация по ценам предложений авиапредприятий, корректируемым путем введения соответствующих коэффициентов "уторговывания" (получаемых по рыночным данным, осредненным для аналогичной продукции рассматриваемого завода-производителя).
Расчет совокупного износа (обесценения) воздушного судна производится по формуле:

где:
S - величина совокупного износа, в долях;
F, V, E - величина физического, функционального и экономического износа соответственно, в долях.

В процессе нормальной эксплуатации физический износ ЛА в основном определяется наработкой в полете и на земле, а также зависящими от времени процессами старения и коррозии материалов. Величина F, допустимого для подержания заданного уровня безопасности и летной годности, обеспечивается системой технического обслуживания и ремонта, регламент которой предусматривают определение реального уровня износа и его устранение. При этом оперативная замена отказавших съемных агрегатов производится в процессе предполетного и послеполетного обслуживания. Определение же степени устаревания наиболее нагруженных несъемных узлов планера и двигателей, а также их наладка или замена производится в процессе капитального ремонта (КР).

В настоящее время основной формой ТОИР отечественных ВС является планово-предупредительная система, предусматривающая проведение соответствующего обслуживания самолета в зависимости от наработки в часах полета, циклах (взлеты-посадки, включения-выключения) и по календарному времени. Периодичность КР устанавливается назначенным ресурсом до первого ремонта и межремонтными ресурсами - для последующих.
В процессе капитального ремонта обеспечивается не полное, а частичное устранение физического износа ВС и двигателей. Поэтому при расчетах выделяется неустранимый износ , значение которого вычисляется по формуле:

где:
Fn - неустранимый физический износ;
NL - продолжительность экономической жизни (срок службы) ? максимальное значение из величин технического и назначенного ресурсов;
RL - срок остающейся полезной жизни, определяемый как величина оставшегося до списания ресурса;
EA - эффективный возраст, рассчитываемый как разность между сроками службы и остающейся полезной жизни.

Обесценение ЛА как транспортного средства в результате неустранимого физического износа представляет собой ухудшение его потребительских свойств вследствие сокращения возможной наработки за срок остающейся полезной жизни.
Для летательного аппарата в целом, а также для его основного долгоживущего элемента, определяющего функционирование и срок службы ЛА (например, планера самолета, цена которого включает в себя стоимость всех узлов и агрегатов за исключением оцениваемых отдельно короткоживущих элементов), предлагаемая методика оценки базируется на следующих положениях:1. Эффективный срок службы строго совпадает с отраженной в документации фактической наработкой с момента выпуска самолета, а значение остающейся полезной жизни и степень неустранимого физического износа определяются по формулам:

где:
A - фактическая наработка с момента выпуска ЛА;
i - индекс показателя наработки (для налета часов i = 1, для количества посадок i = 2 и так далее).

2. При оценке степени неустранимого физического износа по календарному времени значение остающейся полезной жизни оценивается с учетом возможной наработки каждого из ограничивающих срок службы ресурсов за остающееся календарное время. При этом расчеты производятся по следующим зависимостям:

где:
RLki - срок остающейся полезной жизни по календарному времени, определенный с учетом возможной наработки ресурса с индексом i за остающееся до списания календарное время;
Fnki - степень неустранимого физического износа по календарному времени, определенная с учетом возможной наработки ресурса с индексом i;
NLk - продолжительность экономической жизни (срок службы) по календарному времени;
Ak - календарное время с момента выпуска ЛА;
Ri - наработка ресурса с индексом i в единицу календарного времени (годовой налет часов, количество взлетов-посадок, включений двигателей за год и так далее), технически возможная и реально осуществимая в условиях эксплуатации (с учетом принципа наилучшего и наиболее эффективного использования ЛА).

Тогда, за расчетное значение степени неустранимого физического износа (Fnr) принимается:

Входящие в состав ЛА комплектующие изделия и агрегаты в целом, должны удовлетворять общим условиям безопасности самолета, однако на них не распространяется требование оперативного устранения физического износа в процессе предполетной подготовки. В случае отказа или выработки межремонтных ресурсов система ТОИР предусматривает их замену с последующим ремонтом.
Практика показывает, что с увеличением наработки, а также в результате многократных ремонтных воздействий, может возрастать частота отказов агрегатов, стоимость и время их наладки. Таким образом, происходит дополнительное ухудшение потребительских свойств и обесценение элементов самолета, характеризующееся нелинейной зависимостью рыночной стоимости изделия от продолжительности циклов работы.
Кроме того, для короткоживущих агрегатов физический износ по календарному времени определяется процессами старения материалов отдельных деталей, которые заменяются в процессе очередного ремонта. Поэтому, как правило, календарные сроки службы изделий учитываются при расчете устранимого износа и не влияют на величину неустранимого устаревания.

Вычисление неустранимого физического износа отдельных агрегатов и комплектующих ЛА может производиться по каждому виду наработки и календарному времени с использованием формулы (2) с дополнительной оценкой отличия их эффективного возраста от фактического. В качестве расчетной величины устаревания принимается максимальное значение.

Обесценение в результате устранимого физического износа включает затраты, требуемые на замену или ремонт неисправностей до состояния, при котором потеря стоимости узлов и агрегатов определялась бы исключительно неустранимым устареванием, а также настоящую стоимость отложенного планового капитального ремонта работоспособных на момент оценки элементов. При этом расчеты производятся по формулам:

где:
ADu - обесценение в результате устранимого износа;
Suj - стоимость устранения неисправностей j-го агрегата;
Crj - стоимость планового капитального ремонта j-го агрегата;
Mrji
OMrji - расчетное значение межремонтного ресурса с индексом i j-го агрегата;
I - ставка дисконтирования;
Tji - расчетное значение интервала времени до планового капитального ремонта j-го агрегата, определенное по остатку межремонтного ресурса с индексом i;
Rji - наработка j-го агрегата ресурса с индексом i в единицу календарного времени.

Отношение суммы обесценений в результате неустранимого и устранимого износов к полной восстановительной стоимости ЛА определяет величину совокупного физического устаревания.

Функциональный износ обуславливается потерей стоимости, вызванной либо появлением на рынке более дешевых летательных аппаратов или транспортных средств, либо несоответствием характеристик рассматриваемого самолета современным стандартам , требованиям по обеспечению безопасности полетов, экологическим ограничениям, показателям комфортности, качества обслуживания пассажиров и так далее.
Устранимый функциональный износ измеряется суммой затрат по его компенсации за счет конструктивных доработок ЛА, официально разрешенных действующей документацией. Неустранимый функциональный износ является следствием недостатков, исправление которых в настоящее время практически невозможно или экономически нецелесообразно, и для пассажирского самолета может определяться по формулам:

где:
ADvn - функциональное обесценение самолета вследствие различий основных характеристик по сравнению с аналогом;
Cb - рыночная стоимость аналога;
Nb, Nc - пассажировместимости аналога и оцениваемого самолета при сходных компоновках пассажирской кабины;
Kb, Kc - коэффициенты занятости кресел аналога и самолета;
Vb, Vc - крейсерская скорость аналога и оцениваемого самолета;
Hb, Hc - налет аналога и оцениваемого самолета, часов в год;
a, b - показатели, учитывающие влияние различий в крейсерских скоростях и годовых налетах часов (зависят от типа самолета);
NLc, NLb - экономическая жизнь самолета и аналога, в часах налета;
Chb, Chc - стоимость летного часа аналога и оцениваемого самолета;
V - текущая стоимость денежной единицы в конце экономической жизни оцениваемого самолета;
I - ставка дисконтирования;
Do - потеря прибыли за год;
Np - ставка налога на прибыль.

Расчет экономического (внешнего) износа в основном сводится к определению текущей стоимости потери прибыли в результате использования ЛА за прогнозируемый период времени от момента оценки до прекращения эксплуатации. К дополнительному виду внешнего устаревания можно отнести потерю стоимости в результате перехода самолета с первичного на вторичный рынок.

Представленная математическая модель оценки гражданских ВС легла в основу утвержденных Федеральной авиационной службой (ФАС) России методик, используемых практикующими специалистами в своей работе, а также учебно-методическими центрами при подготовке независимых экспертов. Данный подход может применяться при расчете стоимости более широкого класса машин и оборудования, для которых выполняются требования по обеспечению сохранения заданного уровня безопасности и основных эксплуатационно-технических характеристик от момента изготовления до списания по выработке ресурсов.

В материалах Минэкономразвития выявлено противоречие: в перечне тем указана методика НАМИ, при этом по факту встречаются задачи на методику НИИАТ.

6.1.1. В методике НИИАТ (Р-03112194-0377-98) используется следующая зависимость между физическим износом автотранспортного средства и его возрастом, пробегом:

I F = 100 × (1 − e − Ω) , {\displaystyle {I}_{F}=100\times (1-e^{-\Omega }),}

Где: I F {\displaystyle I_{F}} – физический износ, %; – основание натуральных логарифмов, e ≈ 2 , 72 {\displaystyle e\approx 2,72} ; – функция, зависящая от возраста и фактического пробега транспортного средства с начала эксплуатации, ед.

Таблица 23 Параметрическое описание функции Ω {\displaystyle \Omega } , зависящей от фактического возраста и фактического пробега с начала эксплуатации , для различных видов транспортных средств

№ п/п	Вид транспортного средства	Вид зависимости
1	Легковые автомобили отечественные	Ω = 0 , 07 × T F + 0 , 0035 × L F {\displaystyle \Omega =0,07\times T_{F}+0,0035\times L_{F}}
2	Грузовые бортовые автомобили отечественные	Ω = 0 , 01 × T F + 0 , 003 × L F {\displaystyle \Omega =0,01\times T_{F}+0,003\times L_{F}}
3	Тягачи отечественные
4	Самосвалы отечественные	Ω = 0 , 15 × T F + 0 , 0025 × L F {\displaystyle \Omega =0,15\times T_{F}+0,0025\times L_{F}}
5	Специализированные отечественные	Ω = 0 , 14 × T F + 0 , 002 × L F {\displaystyle \Omega =0,14\times T_{F}+0,002\times L_{F}}
6	Автобусы отечественные	Ω = 0 , 16 × T F + 0 , 001 × L F {\displaystyle \Omega =0,16\times T_{F}+0,001\times L_{F}}
7	Легковые автомобили европейского производства	Ω = 0 , 05 × T F + 0 , 0025 × L F {\displaystyle \Omega =0,05\times T_{F}+0,0025\times L_{F}}
8	Легковые автомобили американского производства	Ω = 0 , 055 × T F + 0 , 003 × L F {\displaystyle \Omega =0,055\times T_{F}+0,003\times L_{F}}
9	Легковые автомобили азиатского производства (кроме Японии)	Ω = 0 , 065 × T F + 0 , 0032 × L F {\displaystyle \Omega =0,065\times T_{F}+0,0032\times L_{F}}
10	Легковые автомобили производства Японии	Ω = 0 , 045 × T F + 0 , 002 × L F {\displaystyle \Omega =0,045\times T_{F}+0,002\times L_{F}}
11	Грузовые автомобили зарубежного производства	Ω = 0 , 09 × T F + 0 , 002 × L F {\displaystyle \Omega =0,09\times T_{F}+0,002\times L_{F}}
12	Автобусы зарубежного производства	Ω = 0 , 12 × T F + 0 , 001 × L F {\displaystyle \Omega =0,12\times T_{F}+0,001\times L_{F}}

Используемые обозначения: T F {\displaystyle T_{F}} – фактический возраст, лет; L F {\displaystyle L_{F}} – пробег фактический, тыс.км.

6.1.2. В методике НАМИ (РД 37.009.015-98) используется следующая зависимость между физическим износом автотранспортного средства и его возрастом, пробегом:

I = I 1 × P F + I 2 × D F {\displaystyle I=I_{1}\times P_{F}+I_{2}\times D_{F}} I 1 {\displaystyle I_{1}} - показатель износа АМТС по пробегу (в % на 1000 км пробега); P F {\displaystyle P_{F}} - пробег фактический на день осмотра (в тыс. км, с точностью до одного десятичного знака) с начала эксплуатации или после капитального ремонта; I 2 {\displaystyle I_{2}} - показатель старения по сроку службы (в % за 1 год) в зависимости от интенсивности эксплуатации; D F {\displaystyle D_{F}} - фактический срок службы (в годах, с точностью до одного десятичного знака) с начала эксплуатации или после капитального ремонта;

Значения И1 и И2 определяются по статистическим таблицам, в зависимости от конкретного типа автотранспортного средства и интенсивности эксплуатации (пробега).

6.1.3. На что обратить внимание в практической деятельности: методика НАМИ (РД 37.009.015-98) в настоящее время не применяется, срок действия методики НИИАТ(Р-03112194-0377-98) продлен, но методика имеет ограниченное применение. Например, в рамках определения стоимости восстановительного ремонта ТС после ДТП при ОСАГО используется исключительно Единая методика, утвержденная Банком России 19.09.2014 г. № 432-П.

6.2. Оценка воздушных судов

Формулировка темы носит общий характер. Вопросам оценки воздушных судов посвящен ряд объемных методик, книг (например, ), их оборот и эксплуатация регулируется целой совокупностью нормативных правовых актов (прежде всего, Воздушным кодексом РФ ]). Далее в данном разделе приводится выжимка из указанных источников.

6.2.1. В общих чертах алгоритм расчета стоимости воздушных судов сопоставим с алгоритмом расчета стоимости других видов машин и оборудования. К особенностям оценки воздушных судов можно отнести:

6.2.1.1. Элементы воздушного судна, формирующие наибольший вклад в его стоимость:

• планер – несущая конструкция летательного средства, включающая различные по назначению и устройству конструктивные части самолёта: крыло, фюзеляж, оперение, управление, шасси и капоты двигателей;
• двигатели (основные двигатели, приводящие объект в движение в стандартных режимах);
• авионика (системы управления и автоматизации).

Каждый из указанных элементов, с позиции формирования стоимости, имеет свою специфику – ценообразующие факторы, интенсивность накопления различных видов износа и устареваний, периодичность проведения ремонтных мероприятий и пр.

6.2.1.2. Больший объем информации о техническом состоянии. К эксплуатации воздушных судов предъявляются более жесткие требования по обеспечению безопасности и надежности. Профильные организации постоянно мониторят техническое состояние воздушных судов, фиксируя детальную информацию о техническом состоянии ключевых узлов. Например, обычно доступна информация о наработке каждого из двигателей.

6.2.1.3. Длительные сроки эксплуатации воздушного судна в целом, которые могут продлеваться условно неограниченное количество раз.

6.2.2. Специфика определение физического износа воздушных судов:

6.2.2.1. Используемая терминология:

• безотказность - способность изделия быть работоспособным в заданное время при обеспечении свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Уровень безотказности количественно характеризуется вероятностью безотказной работы за
• полет, наработкой на один отказ и интенсивностью отказов;
• долговечность - способность изделия быть работоспособным в заданное время при обеспечении свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Уровень долговечности количественно характеризуется ресурсами;
• ресурс конструкции летательного аппарата (двигателя, агрегата, оборудования и т.п.) - продолжительность функционирования (наработка) до наступления предельного состояния, при котором дальнейшая эксплуатация прекращается по требовани¬ям безопасности или эффективности эксплуатации;
• технический ресурс (или ресурс до списания) - время полетов (работы), количество полетов (циклов), календарный срок службы, достижение которых обеспечивается при проектирова¬нии основных силовых конструкций, конструкций двигателей и других элементов;
• назначенный ресурс - ресурс, при достижении которого экс¬плуатация прекращается независимо от состояния объекта. Составными частями назначенного ресурса являются ресурс до первого капитального ремонта и межремонтный ресурс;
• гарантированный ресурс - ресурс, в течение которого устра¬нение конструктивно-производственных дефектов производится за счет предприятия-изготовителя (поставщика);
• сохраняемость - обеспечение работоспособности всего лета¬тельного аппарата (агрегата) при допущении возможности отказа отдельных составных частей. Обеспечивается резервированием частей с потенциально возможными отказами, контролируемостью отказов, наличием аварийных систем, возможностью изменения условий и режимов работы отказавших агрегатов.

6.2.2.2. Важнейшей особенностью воздушных судов от других видов техники является наличие требований обеспечения заданного уровня безопасности, летной годности, летно-технических характеристик на протяжении всего срока службы. Выполнение этих требований регламентируется специальными нормативными актами и организационно-техническими системами (сертификацией, аттестацией, лицензированием). В процессе эксплуатации в результате проведения специальных ресурсных исследований и испытаний, периодически принимаются решения об увеличении назначенного ресурса, который постепенно увеличивается от начального назначенного ресурса, временного назначенного ресурса до ранее предполагавшихся (или больших) значений технического ресурса (ресурса до списания), расчетного (проектного) значения ресурса до первого капитального ремонта или межремонтного ресурса. Используемая в настоящее время концепция эксплуатации воздушных судов «по состоянию» не имеет директивно установленных назначенных ресурсов. Техническое обслуживание, ремонт и списание производится в зависимости от фактического технического состояния объектов.

6.2.2.3. При определении физического износа воздушных судов необходимо учитывать следующие аспекты:

• к эксплуатации воздушных судов предъявляется требования по сохранению основных летно-технических характеристик от момента выпуска до списания на заданном уровне; сохранению надежности на уровне не ниже за¬данного технической документацией;
• основные летно-технические характеристики и основные потребительские свойства воздушного судна поддерживаются на заданном уровне от выпуска до списания, поэтому неустранимый физический износ по наработке определяется в основном сокращением воз¬можной наработки и соответствующего дохода за срок остающейся полезной жизни;
• в ходе проведения ремонтных мероприятий часто осуществляется замена целых элементов воздушного судна – отдельные элементы на дату оценки могут иметь величины износа и устареваний, существенно отличающиеся от аналогичных показателей прочих элементов.

6.2.2.4. Пример задачи: определить рыночную стоимость двухдвигательного самолета. Исходные данные для оценки: цена аналога 25 млн.руб.; скидка на торг 10%; межремонтный налет двигателей до капитального ремонта 18 000 часов; аналог имеет наработку двигателей 9 000 часов; двигатели объекта оценки имеют налет 14 000 часов; стоимость ремонта двигателя 3,5 млн.руб.; по остальным характеристикам и наработке ресурсов объект оценки и аналог идентичны.

Шаг 1 – определение стоимости аналога с учетом скидки на торг: C A c t o r g = 25000000 × (1 − 10 % 100 %) = 22500000. {\displaystyle C_{A}^{c\;torg}=25000000\times (1-{\frac {10\%}{100\%}})=22500000.}

Шаг 2 – определение стоимости аналога без учета стоимости двигателей: C A c t o r g . , b e z d v i g = 22500000 − 2 × 3500000 × (1 − 9000 18000) = 19000000. {\displaystyle C_{A}^{c\;torg.,bezdvig}=22500000-2\times 3500000\times (1-{\frac {9000}{18000}})=19000000.}

Шаг 3 – учет стоимости двигателей в составе объекта оценки: C O O = 19000000 + 2 × 3500000 × (1 − 14000 18000) ∼ 20555000. {\displaystyle C_{O}O=19000000+2\times 3500000\times (1-{\frac {14000}{18000}})\sim 20555000.}

6.2.3.

Таблица 24

№	Показатель	Значение (примеры)
1	Идентификационные характеристики объекта оценки	Наименование. Тип. Регистрационный (учетный) номер. Заводской (серийный) номер. Дата выпуска. Наименование предприятия - изготовителя. Наименование и адрес владельца. Копия (реквизиты) документа на право владения. Наименование и адрес эксплуатанта (арендатора). Копия (реквизиты) документа на право эксплуатации (аренды).
2	История объекта оценки.	Дата ввода в эксплуатацию. Первоначальная стоимость на дату ввода в эксплуатацию (историческая стоимость). Сведения о предыдущих владельцах, эксплуатантах (арендаторах), форме собственности и ее изменениях. Балансовая стоимость. Сведения о проведенных капитальных ре¬монтах (даты, вид, ремонтное предприятие), авариях, предприя¬тиях, выполнявших техническое обслуживание и ремонт, данные о соблюдении регламентов технического обслуживания и ремонта, хранения и т.п.
3	Основные летно-технические (летно-тактические) характеристики	Для транспортных самолетов основными летно-техническими характеристиками, оказывающими влияние на оценку стои¬мости, являются: количество пассажиров, компоновка пассажирской кабины, грузоподъемность, габариты грузовых отсеков, дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке и максимальном запасе топлива, класс аэродрома, крейсерская скорость.
4	Характеристики силовой установки.	Тип, количество, мощность (тяга) силовых установок (двигателей), тип топлива, расходные характеристики.
5	Характеристики систем управления.	Состав бортового пилотажно-навигационного оборудования и средств связи, системы наведения, системы управления запуском и полетом и т.п.
6	Характеристики оборудования.	Состав и характеристики пассажирского и грузового оборудования, оборудования для приме¬нения авиации в народном хозяйстве, специального оборудова¬ния и т.п.
7	Характеристики системы эксплуатации.	Расход топлива. Наличие и количество членов экипажа. Удельные эксплуатационные расходы (стоимость летного часа, запуска ракеты-носителя и т.п.). Тип системы технического обслуживания и ремонта (планово-предупредительный ремонт, техническое обслуживание и ремонт «по состоянию» и т.п.). Стоимость ремонта.
8	Ресурсы, установленные для оцениваемого типа летательного ап¬парата.	При оценке учитываются виды ресурсов, в часах (минутах) полета (работы), полетах (полетных циклах, циклах включения), в календарном сроке службы (в годах) и других параметрах.

6.3. Оценка водных судов

В общих чертах алгоритмы расчета стоимости водных судов и плавучих средств сопоставимы с алгоритмами расчета стоимости других видов машин и оборудования, изложенными в предыдущих разделах ММ. Имеют место нюансы, связанные с законодательным регулированием оборота и эксплуатации водных судов, а также с наличием специфических существенных факторов стоимости, интенсивности накопления износов и устареваний, источников рыночной информации и информации по объекту оценки. За прошедший период на экзамене не были зафиксированы вопросы, относящиеся к указанным нюансам.

На что обратить внимание в практической деятельности: при идентификации объекта оценки для целей оценки, а также выборе объектов-аналогов следует учитывать данные следующей таблицы.

Таблица 25 ,

Наименование	Основные технико-эксплуатационные характеристики
Сухогрузные суда: суда для генеральных грузов: универсальные (с горизонтальной и вертикальной грузообработкой); специализированные (автомобилевозы, контейнеровозы)). балкеры (для перевозки руды и т.п.).	Текст ячейки грузоподъемность, эксплуатационная скорость, грузовместимость для сыпучих грузов, водоизмещение
Суда для жидких грузов: танкеры (для перевозки битума, сырой и переработанной нефти, химических продуктов, фруктовых соков и т.п.); суда для химических грузов; газовозы (для перевозки этилена, аммиака и т.п.).	грузоподъемность, скорость, маневренность, дальность и автономность плавания, водоизмещение, район плавания
Пассажирские, грузопассажирские суда и паромы: пассажирские, грузопассажирские судна (катамараны, плавучие рестораны, круизные, прогулочные, плавучие отели и т.п.); паромы.	грузоподъемность, скорость, маневренность, дальность и автономностью плавания, водоизмещений.
Обслуживающие суда: ледоколы; буксиры (портовые, спасательные, противопожарные, эскортные, для ледовой проводки в порту, кантовщики, толкачи и т.п.); прочие обслуживающие суда (лоцманские судна, промерные судна, лоцмейстерские судна и т.п.).	единицы производительности, водоизмещение, мощность главных двигателей.
Промысловые суда.

Стоимость - от 5 000 рублей
Сроки - от 3 дней

Статья 130 Гражданского Кодекса Российской Федерации определяет, что космические летательные объекты и средства воздушного транспорта должны пройти обязательную процедуру государственной регистрации, и по классификации относятся к недвижимому имуществу. Оценка перечисленных объектов производится по аналогии с оценкой транспортных средств - оцениваются их технические характеристики, функциональное назначение и особенности эксплуатации.

При оценке воздушных судов учитывается широкое разнообразие и классификация видов воздушной техники. По функциональному назначению выделяют такие категории воздушных аппаратов:

• народно-хозяйственного назначения (пассажирские, грузовые и сельскохозяйственные воздушные аппараты);
• научно-исследовательские и экспериментальные аппараты;
• военные самолеты и вертолёты;
• спортивные легкие самолёты и аппараты.

По принципу активности выделяют:

• летательные аэродинамические аппараты;
• аэростатические;
• летательные космические аппараты;
• ракетные аппараты;
• разные гибридные аппараты.

Оценка воздушных судов осуществляется в следующих ситуациях:

• при оформлении сделок купли-продажи;
• во время получения кредитных средств и оформления залога;
• при внесении воздушного аппарата в уставный капитал компании;
• в процессе реорганизации компании (предприятия);
• с целью уменьшения налогообложения компании;
• для оптимизации начислений по арендной плате;
• при разрешении имущественных споров;
• в процессе подтверждения таможенной стоимости;
• при страховании имущества;
• для определения полученного ущерба;
• согласно процедуре списания воздушного судна с баланса;
• в процессе переоценки стоимости;
• для привлечения финансовых инвестиций.

Если возникла необходимость в проведении оценки воздушных летательных аппаратов, то необходимо позвонить специалистам компании. После этого в течение суток по согласованию с заказчиком и при необходимости эксперты прибудут на место дислокации воздушного судна для предварительного ознакомления с объектом и составления договора на выполнения работ по оценке объекта.

По своей сути оценка воздушного судна подразумевает собой оценку пассажирских и грузовых самолетов, вертолётов и других летательных аппаратов. Довольно часто заказывают оценку не летательного аппарата, а его составных частей для последующей их замены, например, системы навигации или двигателя.

При проведении работ по оценке воздушных летательных аппаратов используется один из приведенных ниже подходов или их совокупность:

Затратный подход. Расчет стоимости воздушного аппарата осуществляется из расчета конкретных затрат, которые бы понес покупатель объекта оценки, если бы он доводил его до идеального состояния. При использовании такого метода принято считать, что покупатель не станет платить за самолет значительную сумму, приравненную к стоимости нового воздушного судна. В процессе оценки эксперт анализирует отпускные цены компании-изготовителя, учитывает затраты, осуществляет индексацию калькуляций и производит полный расчет.

Сравнительный подход . Во время оценки подбирается похожий аналоги корректируется стоимость первичного объекта на основе сравнения важных характеристик, куда входят: разнообразные физические характеристики, условия продажи и общее состояние рынка. Заслуживает внимания и методика статистического моделирования, часто используемая во время процедуры оценки, если отсутствует возможность использования метода сравнения или необходимы существенные материальные и временные затраты. В отдельных случаях применение такой методики дает справедливые и точные результаты.

Доходный подход включает несколько простейших методик оценки и основывается сугубо на тех экономических выгодах, которых вправе ожидать инвестор от приобретения воздушного судна.

Для конкретного случая выполнения оценки воздушного транспортного средства подбирается самый эффективный метод оценки, что является надёжной гарантией исключительной точности расчета реальной стоимости воздушного транспортного судна.

Для проведения оценки воздушного транспорта нужно при себе иметь оригиналы и ксерокопии документов, которые подтверждают право собственности или пользования и удостоверяют владельца.

Перечень дополнительных документов, необходимых для проведения оценки:

• фактические данные объекта, его бортовой и заводской номер;
• марка компании-изготовителя;
• дата выпуска и ввода в рабочую эксплуатацию;
• эксплуатационные документы (копии);
• описание ремонтов и модернизаций, даты;
• акт проведённого технического состояния;
• месторасположение воздушного аппарата;
• гарантии компании-изготовителя;
• цели эксплуатации летательного аппарата.

После ознакомления оценщиком компании с объектом и формулировки четких целей проведения оценки аппарата будет составлен полный список требуемой информации и документов.

Окончательная стоимость оценочных работ воздушных судов определяется индивидуально для каждого воздушного аппарата, поскольку не бывает похожих объектов, и требуется использование разных методик оценки и разный объем работ.

Стоимость работ по оценке воздушного аппарата включает:

• проведение переговоров с заказчиком;
• фотосъёмка воздушного аппарата;
• сбор необходимой информации и документации о воздушном судне;
• анализ полученной информации;
• выбор эффективных методик оценки;
• полный расчет стоимости воздушного транспортного судна.

Сроки выполнения оценочных работ.

Летательные аппараты воздушного транспорта считаются дорогими и сложными средствами в техническом плане по сравнению с другими видами техники.

К воздушным аппаратам предъявляют специфические требования, регламентируемые специальными нормативными актами, которые в обязательном порядке следует учитывать при проведении оценки воздушного транспорта. Сюда входят требования по соблюдению предельного уровня безопасности, соблюдения летной пригодности, а также соответствие необходимым летно-техническим параметрам. Вот почему для проведения оценки требуется достаточно времени, чтобы соблюсти все необходимые требования. Обычная оценка воздушного аппарата занимает от двух дней до месяца.

Как оценить воздушный транспорт самостоятельно?

Воздушный транспорт представляет собой достаточно сложный объект, оценка которого требует тщательного анализа всех представленных документов. Тем не менее, собственными силами можно выявить приблизительную стоимость воздушного транспорта при помощи интернет – сервисов или сайтов объявлений. Тем не менее, стоит помнить о том, что полученные данные о стоимости объекта будут иметь приблизительный характер и не могут быть использованы при обращении в органы власти или к нотариусу по той причине, что подобные сведения не являются профессиональным заключением и не имеют юридической силы.

Как оформляется отчет об оценке воздушного транспорта?

Отчет об оценке представляет собой официальный документ объемом от 20 до 80 листов. В соответствии с разделами 1 и 2 Федерального Стандарта Оценки №3, отчет об оценке должен быть пронумерован постранично, прошит, подписан специалистом по оценке, а также скреплен личной печатью оценщика, осуществляющего оценочную деятельность самостоятельно, занимаясь частной практикой, или печатью и подписью руководителя юридического лица, с которым специалист по оценке заключил трудовой договор. Часто банкам или иным заказчикам (например, другой стороне в судебном разбирательстве) требуется несколько экземпляров отчета или его копий. Мы готовы бесплатно сделать несколько экземпляров отчета бесплатно, если это действительно необходимо. Все последующие экземпляры отчетов будут предоставлены уже на возмездной основе.

Поэтому, прежде чем приехать за отчетом в наш офис или вызвать курьера для его доставки уточните, какое количество экземпляров вам необходимо.

Какие документы будут приложены к отчету об оценке воздушного транспорта?

К отчету об оценке воздушного транспорта прилагаются все документы, которые были получены от заказчика и которые содержат количественные и качественные характеристики объекта оценки. В соответствии с разделами 1 и 2 Федерального стандарта оценки №3, в приложении к отчету об оценке должны содержаться копии документов, которые применялись для целей оценки. К этим документам относятся также правоустанавливающие документы и различные заключения специальных экспертиз, а также любые другие документы по объекту оценки (при наличии). К отчету прилагаются документы, удостоверяющие личность заказчика или реквизиты юридического лица, и фотографии объекта, а также документы оценочной компании – дипломы специалистов, страховые полисы и свидетельства.

Какой период времени оценка воздушного транспорта имеет юридическую силу?

В соответствии с п. 26 ФСО № 3 (Федеральный стандарт оценки), срок действия указанной итоговой стоимости объекта считается действительным для целей совершения сделки с указанным объектом при условии, если с даты составления отчета об оценке прошло не более 6 месяцев. Исключение делается только для объектов, оформляемых при вступлении в наследство.

Что делать, если я не согласен с выводами оценщика по итоговой стоимости воздушного транспорта?

В соответствии с п.19 ФСО №3, что касается информации, которая прорабатывается в процессе проведения оценки, то она должна быть достаточной и достоверной. В частности, информация считается достаточной в том случае, если при обращении к информации дополнительного характера, не происходит значительного изменения параметров, которые применялись для целей проведения оценки. Кроме того, в том случае, если дополнительная информация не приводит к изменению конечной величины стоимости объекта оценки, то первоначальная информация является достаточной. Что касается достоверности сведений, то они являются таковыми в том случае, если полностью соответствуют действительности и дают возможность заказчику правильно трактовать признаки объекта оценки и принимать решения, которые основаны на данных отчета.

В том случае, если заказчик не согласен с величиной полученной стоимости воздушного транспорта, отраженной в отчете, это может иметь ряд причин, в частности речь идет о том, что специалисту по оценке не были представлены исчерпывающие сведения об объекте. Например, заказчик умолчал о наличии обременений. Так или иначе, стоимость, отраженная в отчете об оценке носит рекомендательный характер. Стороны могут совершить сделку с участием объекта воздушного транспорта и по другой цене, о которой они придут к взаимному соглашению.

Как можно оплатить процедуру проведения оценки?

Услуги по оценке могут быть оплачены всеми доступными способами осуществления платежей, а именно наличными в офисе компании, путем банковского перевода, через терминалы QIWI. Финансовые документы оформляются надлежащим образом в соответствии с законодательством РФ.

Если в качестве заказчика выступает юридическое лицо, то мы подготовим счет, акт выполненных работ. При необходимости можем оформить счет-фактуру или предоставить уведомление о применении упрощенной системы налогообложения.

Как можно получить отчет об оценке или где можно забрать отчет самостоятельно?

Отчет об оценке может быть получен несколькими способами. Самый простой и наиболее распространенный – забрать самостоятельно в офисе компании. Отчет может быть передан заказчику с курьером в назначенном заказчиком месте. Вся сложность этого способа является то, что мы не сможем доставить Вам отчет бесплатно. Необходимо будет оплатить стоимость курьерской доставки.

Иногда, по договоренности с банками отчет может быть передан в соответствующее отделение банка.

Что делать, если в отчете обнаружены ошибки или опечатки?

Вероятность наличия опечаток или ошибок в наших документах практически исключается или крайне мала, но, тем не менее, в том случае, если заказчик нашел какие – либо неточности, грамматические ошибки или опечатки, наша компания гарантирует внесение исправлений. Мы самостоятельно забираем отчет, вносим исправления в разумные сроки, сшиваем и скрепляем печатью компании, после чего отчет передается заказчику силами компании.

Научный потенциал Фундаментальными исследованиями, прикладными научными разработками и опытно-конструкторскими работами занимаются 72 организации, в том числе 5 академических институтов, 15 научно-исследовательских, 20 конструкторских бюро. Большинство из них находится в федеральной государственной собственности.

Резюме. В г. Самара и области существует много важнейших факторов, обеспечивающих привлекательность региону:

Выгодное природно-географическое положение;

Богатые природные ресурсы;

Мощная промышленная база;

Наличие высококвалифицированных специалистов;

Мировое признание научно-исследовательского потенциала;

Развитая транспортная инфраструктура и др.

На этом фоне авиационная промышленность г. Самара является одной из основополагающих в формировании экономики региона. Приволжское региональное управление федеральной авиационной службы России - одно из крупнейших в стране. Международный аэропорт "Курумоч", а также ВПП МАК "Авиакор" могут принимать любые ВС. Это несомненно привлекает инвесторов и создаёт благоприятные условия для авиационного бизнеса.

Объекты оценки - планеры ВС Ту-154М относятся к самым распространенным в гражданской авиации России - на их долю приходится 30% всего парка пассажирских самолётов и более 50% всех пассажироперевозок России, а на долю ВС Як% самолетного парка России. Рассматриваемые ВС являются наиболее экономичными на средних магистралях и пользуются устойчивым спросом.

Региональные условия для возможной реализации или сдачи в аренду объектов оценки удовлетворительные.

3.2. Юридические и правительственные аспекты

Позиции Правительства России относительно политики в области авиации сформулированы в ФЗ "О государственном регулировании развития авиации" (январь 1998). Развитие гражданской авиации ориентировано на ввод в эксплуатацию новых, более экономичных самолётов и привлечение иностранного капитала с долевым участием ≤25% для разработки, производства испытаний и ремонта авиационной техники. Прорабатываются разумные таможенные барьер ы для закупки зарубежных самолётов, новые правила аренды и лизинга самолётов зарубежного производства.

3.3. Конкуренция и мировые лидеры

Объем перевозок на внутренних линиях России продолжает снижаться, на международных - расти.. В России более 300 организаций имеют свидетельство эксплуатанта авиационной техники, из которых 57% авиаперевозок приходится на долю восьми авиакомпаний. Только 15 самых крупных авиакомпаний ("Аэрофлот", "Трансаэро", "Внуковские авиалинии ", "Домодедово" и другие) имеют в своем составе дальне - и среднемагистральные самолёты Ил-62, Ил-96, Ту-204, Ту-154, Боинг-757, "Эрбас Индастри А310" и располагают необходимой инфраструктурой поддержания летной годности своего воздушного парка. Доступ к международным полётам имеют свыше 50 авиакомпаний.

По мнению аналитиков (Робин Улсон, SHE Co и др.) в ближайшие 5 лет ежегодные темпы роста объема авиаперевозок в СНГ могут составить 8,8% для внутренних линий и 7, 5% для международных. В связи с этим возникает острая проблема обновления самолётного парка, т. к. значительная часть самолётов выработала или близка к выработке ресурса. Сейчас российская авиапромышленность не в состоянии обеспечить требуемое обновление парка и для этого требуется приобретение самолётов на Западе.

Наиболее активную политику внедрения на Российские авиалинии проводят фирмы Боинг, предлагая самолёты 727, 737, 757, 747, 767, MD-80 и MD-11, и Эрбас Индастри с самолётами А300 и А310. Эта линейка ВС позволяет решать практически все задачи авиаперевозок. Однако, как отмечалось выше, обновить свой парк самолетов могут всего лишь 8-15 авиакомпаний России и, следовательно, потребность в самолётах Ту-154 и Як-42 в ближайшие 10 лет будут сохраняться.

4. Нормативная база

4.1. Стандарты и нормативные документы

Оценка объектов, указанных в настоящем Отчете выполнена в полном соответствии с требованиями:

электрооборудования (SU3)

приборного оборудования (SU4)

аэронавигационного оборудования (SU5)

Межремонтный ресурс планера (Mrji), j=1 (планер)

i=3, кален.

Остаток ресурса планера до ремонта (OMrji)

i=3, кален.

Норма дисконтирования (I) **)

Расчетное время до планового КР агрегата "j" по ресурсу "i" (Tji)

ВСЕГО устранимое физическое ухудшение (ADu)

Физический износ, неустранимый

Продолжительность экономической службы (NLi)

i=3, кален.

Остаточный срок полезной жизни (RLi)

i=3, кален.

Неустранимое физическое ухудшение (Fn)

Функциональный износ, устранимый, измеряется стоимостью устранения за счет конструктивных доработок ВС, разрешенных действующей документацией, бюллетенями по доработке и т. п.

Устранимый функциональный износ (ADvu)

тыс.$

Неустранимый функциональный износ

ADvn = {1 - (N/Na) * (K/Ka) * (V/Va)b * (H/Ha)c + Vn)} * CN/CNa +

+ {1 - (1/τ) / (1/ τa)} * (1-Vn) * (1 - Np) * (Ch * H)/(Cha * Ha)* I

Стоимость аналога (CNa) - В/700

Пассажировместимость

объект (N)

аналог (Nа)

Коэф-т занятости кресел

объект (K)

аналог (Kа)

0,6 ¸ 0,7

Крейсерская скорость

объект (V)

аналог (Vа)

Налет часов в год

объект (H)

аналог (Hа)

Экономическая жизнь ВС

объект (NL)

аналог (NLа)

По состоянию:

Стоимость летного часа

объект (Ch)

аналог (Chа)

Удельный показатель расхода топлива

объект (τ)

аналог (τ а)

Показатель степени, учитывающий тип самолета ***)

Vn = 1 / (1 + I)NL/H

Ставка налога на прибыль (Np)

Неустранимый функциональный износ (ADvn)

Функциональное устаревание (3.1. + 4.12)

Внешний износ (max { 5.1 , 5.2 })

Сравнение продаж

Потеря дохода ***) (удорожание ГСМ)

Совокупный износ S= F) * (1 - V) * (1 - E) =

1 - [ + 2.3) ] * *

Стоимость затратным подходом

*) - по максимально допустимым ресурсам, остальное - по регламенту

**) - Здесь объект рассматривается как долгоживущий имущественный комплекс, эквивалентный объекту недвижимости , потеря спроса на который маловероятна: I = Iб + Iр = 10% + 2%, Iб - безопасная ставка (по $ депозитам), Iр - премия за риск, соответствует ставке страхования рисков ВС.

***) По отношению показателей "расход топлива" / пасс.*км

Стоимость планеров, полученная затратным подходом, составляет.

3 простых шага
для получения отчета

Удобства работы с нами

Наши гарантии
правильной оценки

Войдите в ряды наших клиентов:

Презентация услуг по оценке транспорта

Наши гарантии низких цен

• Наша компания не бюрократизирована и у нас нет десятков руководителей, кормящихся за счет клиентов.
• Все наши сотрудники, имеют огромный опыт в оценке различных объектов и отработанные методы, сильно сокращающие трудозатраты на оценку.
• Мы не тратим Ваши деньги на свою имиджевую атрибутику. Лучший имидж для нас – довольные клиенты.

Воздушно-транспортные средства относятся к разряду наиболее дорогостоящих и технически сложных видов техники. К ним предъявляются жесткие требования в отношении уровня безопасности, летной годности и соответствия установленным летно-техническим параметрам. Всеми этими правилами обязательно руководствуются эксперты при проведении процедуры оценки. Высококвалифицированные специалисты нашей компании предоставляют услуги экспертной оценки воздушных судов всех видов с использованием наиболее эффективных инструментов, и с учетом специфики каждого конкретного объекта.

Оценка воздушных судов представляет собой процесс, направленный на определение реальной рыночной стоимости вертолетов, самолетов и любых других летательных аппаратов, а также их отдельных компонентов, к примеру, двигателей, систем навигации и т.д.

Классификация воздушных судов по различным признакам

На сегодняшний день существует огромное разнообразие технических средств для покорения воздушного пространства. Все они предназначены для тех или иных целей, а, следовательно, отличаются своей конструкцией, возможностями и принципами функционирования, поэтому все летательные аппараты классифицируются по:

По функциональному назначению:

• народно-хозяйственные (грузовые, сельскохозяйственные, пассажирские и т.п.);
• научно-исследовательские (экспериментальные);
• спортивные;
• военные.

По принципу действия:

• аэростатические (аэростаты, стратостаты; гибридные летательные аппараты, дирижабли);
• аэродинамические (самолеты, вертолеты, планеры, автожиры, крылатые ракеты и пр.)
• ракеты (боевые и научно-исследовательские ракеты, ракеты-носители);
• космические летательные аппараты;
• гибридные воздушные суда (воздушно-космические самолеты).

По наличию экипажа:

• пилотируемые;
• беспилотные.

По использованию:

• многоразовые;
• одноразовые.

Особенности оценки воздушно-транспортных средств

Согласно статье 130 ГК РФ, все воздушно-транспортные и космические средства принадлежат к категории имущества недвижимого. Несмотря на это, экспертиза и оценка самолетов и других летательных аппаратов проводится методами, применяемыми к движимым техническим объектам. В процессе исследований специалисты проверяют соответствие воздушных судов необходимым эксплуатационным параметрам и определяют уровень их безопасности. Правильная и точная оценка данного вида техники невозможна только с применением стандартных подходов. В данном случае большую роль играют именно нестандартные методы, учитывающие специфику летательных аппаратов как отдельного класса имущества. Специалисты нашей компании, при проведении оценки самолета или любых других воздушных судов, рассматривают каждый конкретный объект со всех возможных ракурсов: как транспортное средство, недвижимое имущество и действующее предприятие.

Причинами оценки воздушных судов могут являються:

• сделки купли-продажи;
• оформление летательного аппарата в качестве залогового имущества для взятия банковского кредита;
• определение величины ущерба;
• оформление договора страхования;
• списание имущества;
• разрешение имущественных споров;
• привлечение инвестиций;
• сдача объекта в аренду или передача в доверительное управление;
• оптимизация налогообложения;
• подтверждение таможенной стоимости;
• перераспределение бизнес-долей;
• реорганизация предприятия;
• внесение имущества в состав уставного капитала предприятия;
• исполнение судебных решений;
• переуступка долговых обязательств;
• вынужденная распродажа имущества в результате банкротства и пр.

Общая стоимость оценочных операций и сроки их проведения определяются в каждом случае индивидуально, т.к. даже оценка воздушных судов одного типа может потребовать использования разных методик и подходов, соответственно, будет отличаться объемом и продолжительностью работ. От этих факторов будет зависеть и стоимость услуг эксперта.

Стандартная схема проведения оценки выглядит следующим образом:

• переговоры с Заказчиком, заключение договора;
• сбор документации и данных о воздушно-транспортном средстве;
• анализ полученной информации;
• визуальное обследование объекта, фотосъемка всех элементов летательного аппарата и составление акта осмотра;
• разработка тактик и стратегий оценочных мероприятий;
• непосредственная оценка самолета или другого объекта, расчет его стоимости;
• формирование официального заключения об оценке.

Перечень документов и сведений, требуемых от заказчика при оценке воздушного судна:

• Полное наименование летательного аппарата, заводской и бортовой номера;
• Предприятие-изготовитель и страна производства;
• Дата выпуска и дата начала эксплуатации;
• Реквизиты собственника объекта;
• Правоустанавливающие документы на объект (копии);
• Ограничения права собственности (если имеются);
• Балансовая стоимость (полная и остаточная (для юридических лиц);
• Копии всех эксплуатационных документов;
• Перечень основных эксплуатационных расходов (используемое топливо и его расход; количество членов экипажа);
• Акт технического состояния объекта;
• Сведения о гарантийных обязательствах завода-изготовителя;
• Точное местонахождение объекта;
• Расчетный и остаточный ресурс;
• Данные о виде и интенсивности эксплуатации воздушного судна.

Следует учесть, что данный перечень не является окончательным, т.к. может быть откорректирован в процессе осмотра и оценки самолета либо любого другого судна.

Методы оценки

Оценка самолета, как и прочего имущества, проводится посредством одного из трех классических методов – затратным, сравнительным или доходным, либо путем комбинации данных методов.

Затратный метод представляет собой процесс определения стоимости объекта с учетом затрат, которые могут потребоваться для его 100-процентного восстановления. За основу берется утверждение, что цена побывавшего в эксплуатации аппарата, вместе с затратами на его ремонт, не будет превышать стоимости нового судна. В данном случае эксперт осуществляет калькуляцию затрат, анализирует отпускную цену завода-изготовителя, индексирует калькуляцию и получает реальную стоимость воздушно-транспортного судна.

Сравнительный метод предполагает анализ рынка и рыночных цен на аналогичные объекты, В результате сравнения цен и физических характеристик оцениваемого объекта с аналогами, эксперт выводит корректную стоимость оцениваемого объекта. Если же использование метода сравнения невозможно или нецелесообразно из-за высоких материальных или временных затрат, используется метод статистического моделирования, который позволяет добиться наиболее точных результатов.

Доходный метод основывается на исчислении предполагаемых экономических выгод от данного воздушного судна с учетом его нынешней стоимости.

Специалисты нашей компании выбирают в каждой конкретной ситуации оптимально подходящий метод оценки, что гарантирует максимальную точность конечного результата.

Только в нашей компании!

При заказе услуги оценки на сумму более 200 000 рублей
мы дарим вам новый iPad 10