Военная логистика (презентация). Военная логистика

15.04.2021

Весь этот сложнейший комплекс задач обеспечения боевых действий в современной армии возложен на войска тыловой поддержки, занятые закупкой, снабжением, перевозками и хранением военного снаряжения и управлением соответствующими потоками информации. Военная логистика в самом кратком определении есть искусство управления перемещением войск и военного имущества до места боевых действий. Важность логистики для военного дела трудно переоценить, ведь в современной войне участие каждого солдата в боевых операциях обеспечивают семь человек в тылу.

СТРУКТУРА ВОЕННОЙ ЛОГИСТИКИ

Армия обороны Израиля (ЦАХАЛ) - одна из крупных современных армий: в случае полной мобилизации личный состав ЦАХАЛ достигает 800 тысяч человек, Военно-воздушные силы Израиля количественно уступают на Западе только ВВС США, парк бронетанковой техники ЦАХАЛ превосходит бронетанковые парки всех европейских стран НАТО. Все уровни управления войсками в ЦАХАЛ плотно пронизаны современными средствами телекоммуникаций и компьютерными системами.

Понятно, что управление всеми этими ресурсами и обеспечение их всем необходимым для надежного функционирования в условиях войны требуют использования самых современных методов и средств военной логистики, постоянного поиска нетривиальных решений в ходе боя, когда ситуация меняется непрерывно и непредсказуемо.

В ЦАХАЛ решение задач военной логистики возложено на Управление тылового обеспечения (УТО) и подчиненные ему службы. В структуру центральных органов управления ЦАХАЛ УТО входит наравне с основными видами войск - Сухопутными войсками, Военно-воздушными силами и Военно-морским флотом и подчиняется непосредственно начальнику Генерального штаба. Во главе УТО стоит офицер в чине генерал-лейтенанта.

Начальнику УТО подчинены управление логистики, включающее центры продовольственного и вещевого снабжения, транспортное управление, управление поставок и хранения горючего, управление поставок и хранения боеприпасов, управление строительства военных объектов, управление хранения военного имущества, ремонтно-восстановительное управление. Кроме того, начальнику УТО подчинены Войска связи, электроники и компьютеров, Военно-медицинская служба, а также начальники служб вооружений и снабжения со своими отдельными штабами.

Подразделения и части тылового обеспечения входят в состав всех воинских формирований. Организационная структура военной логистики хорошо прослеживается на примере бронетанковой мотопехотной дивизии ЦАХАЛ. Дивизионный полк тылового обеспечения включает в себя три батальона: снабжения, ремонтный и медицинский, а также ряд отдельных рот (химзащиты, военной полиции и др.). Это огромное хозяйство - автопарк полка тылового обеспечения включает в себя до 700 только грузовиков, осуществляющих перевозки снаряжения и боеприпасов.

В бронетанковых мотопехотных бригадах вопросами снабжения и ремонта ведают офицеры службы вооружений. Непосредственно в подразделениях есть группы тылового обеспечения. В батальоне снабженческие и ремонтные функции выполняет штабная рота, в составе которой есть ремонтный взвод. Подчиняется она батальонному офицеру службы вооружений, который несет ответственность за все вооружения в батальоне: хранение и доставку боеприпасов, ремонт всей техники - от стрелкового оружия до танков и БТР.

Ремонтный взвод занимается ремонтом и эвакуацией поврежденной военной техники. В число бойцов ремонтного взвода входят инспекторы - как правило, прапорщики, имеющие многолетний опыт обслуживания техники и вооружений. Они осуществляют проверку и диагностику поврежденной техники и оружия. По их направлению ремонтные команды выполняют починку выявленных повреждений. Кроме того, в каждой роте также есть своя ремонтная команда.

Снаряжение, боеприпасы, запчасти, продовольствие боевые части получают со складов (депо), различающихся по степени приближенности к линии фронта. По географическому принципу склады делятся на склады первого эшелона, второго и т.д. До недавнего времени вывоз грузов со складов осуществлялся "снизу вверх", т.е. батальоны и бригады забирали со складов необходимое снаряжение силами своих автотранспортных подразделений.

Объемы перевозок весьма велики. Так, во время войны в Ливане за 30 дней через тыловые депо были доставлены более 400 тысяч порций сухих пайков, 900 тысяч "хамгашиет" (готовых обедов в завернутых в фольгу коробках), 300 тысяч бутылок минеральной воды, 80 тонн колбасы, 60 тысяч упаковок йогуртов, 60 тысяч буханок хлеба, 135 тонн фруктов. Горючего доставлялось по 420 тысяч литров в сутки. Ежедневно для перевозок только продовольствия осуществлялось более 1000 рейсов грузовиков. Непосредственно в войсках обслуживанием военнослужащих были заняты передвижные автоматические прачечные, установленные на грузовиках, мобильные пекарни, полевые кухни и буфеты, автомобили с устройствами для подзарядки мобильных телефонов и много другой специальной техники. Для перевозки личного состава были задействованы 6000 автобусов, для проведения погрузочно-разгрузочных работ были использованы 1000 автокранов.

В ходе военных действий серьезной проблемой является обеспечение безопасности движения автоколонн с грузами из тыловых складов в расположение воинских частей на передовой. При наступлении дислокация воинских частей может меняться стремительно, что значительно затрудняет доставку грузов по назначению и в срок. Колонны в боевых условиях сопровождают конвои, что отвлекает значительные силы от ведения боевых действий. В пехотных и танковых бригадах ответственность за проводку колонн тылового обеспечения возложена на заместителей командиров бригад. В качестве конвоя обычно используются подразделения бригадных разведрот. Управление движением колонн выполняют специально назначенные офицеры.

При движении автоколонн тылового обеспечения предпринимаются все необходимые меры для доставки грузов в срок. Так, если при движении автоколонны по узкой горной дороге противнику удается повредить одну или несколько машин с грузами, то во избежание остановки колонны предписывается немедленно сбрасывать поврежденные машины с полотна дороги.

ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ В ВОЕННОЙ ЛОГИСТИКЕ

В ходе военных действий огромные материальные ресурсы находятся в непрерывном движении, так что командование не всегда имеет возможность получить точную информацию о наличии или отсутствии необходимых ресурсов. Как отмечает один из командиров службы тылового обеспечения ЦАХАЛ генерал-майор Йоханан Гур, в ходе военных действий у ЦАХАЛ "не было проблем с наличием военного снаряжения, боеприпасов, продовольствия или горючего. Проблема была в том, что командование не всегда своевременно получало информацию о том, где в данный момент находятся эти грузы и где существует в них острая потребность".

Решение этих проблем ЦАХАЛ видит в полной автоматизации процессов отслеживания перемещения и регистрации грузов в ходе военных действий. Задачей является получение наглядной и своевременной информации о материально-техническом положении каждой воинской части, что включает в себя данные о наличии у нее необходимых запасов боеприпасов, горючего, продовольствия, о проведении ремонтно-восстановительных работ боевой техники, данные о жертвах и эвакуации раненых военнослужащих. Такие данные необходимо получать в реальном времени на всех уровнях командования - от батальона до Генерального штаба. Современные компьютерные технологии позволяют решить эти сложные задачи. Автоматизированные системы контроля за движением и регистрации материальных потоков находят широчайшее применение в ЦАХАЛ. В подразделениях логистики ЦАХАЛ широко внедрены электронные системы контроля за материалопотоками, известные под названием систем полной видимости активов - total asset visibility (TAV). Системы TAV дают возможность оперативному персоналу служб логистики получать в режиме реального времени и с высокой степенью точности информацию обо всех используемых материальных ресурсах: маршрут их движения, контрольные и временные параметры. Каждый элемент материальных ресурсов - будь то самолет, судно, танк, артиллерийское орудие, контейнер, грузовик и т.д. - содержит электронную карту. На путях перемещения материалопотоков устанавливаются ворота электронного контроля, которые автоматически считывают информацию с электронных карт проходящих колонн и конвоев. Полученная таким образом информация в реальном времени передается по телекоммуникационным каналам в штабы различных уровней и центры военной логистики.

Все тыловые службы ЦАХАЛ перешли на новые логистические системы учета и контроля снабжения, а военные грузы теперь помечаются микрочипами RFID для бесконтактной радиочастотной идентификации. Все контейнеры и упаковочные материалы для военных грузов должны быть оснащены пассивными радиочастотными микрочипами-идентификаторами RFID. В службах логистики ожидают получить значительную экономию бюджетных средств благодаря внедрению RFID-технологий, хорошо показавших себя в гражданских супермаркетах.

Для обработки таких гигантских потоков информации в службах логистики ЦАХАЛ широко внедряются системы планирования ресурсов - Enterprise Resource Planning (ERP). Система ERP в составе Управления тылового обеспечения ЦАХАЛ получает данные от центров вооружений и запчастей, ГСМ, боеприпасов и медицинского имущества и предоставляет информацию для различных рабочих процессов, охватывающих автоматические склады, систему заказа очередей медицинских войск, распределение топлива и т.п.

НОВЫЕ ПУТИ РАЗВИТИЯ ВОЕННОЙ ЛОГИСТИКИ

Военная логистика современной армии, решающая задачи управления перемещением войск и военного имущества до места боевых действий, требует огромных капитальных вложений и наличия большого количества подготовленных кадров на всех уровнях тылового обеспечения войск. Такие затраты являются нелегким бременем для армейского бюджета и отвлекают значительные людские ресурсы от непосредственного решения боевых задач. Потому в ЦАХАЛ непрерывно ищут пути сокращения затратных ресурсов на тыловое обеспечение, добиваясь при этом значительного улучшения качества обслуживания войск.

Командование служб логистики ЦАХАЛ считает возможным сократить затраты на материально-техническое обеспечение войск на 30-40, а то и на 50% за счет использования различных новых методов организации всех тыловых служб. Реформа служб тылового обеспечения уже дала в 90-е годы экономию средств почти в 500 млн. долларов, позволила сократить транспортный парк на сотни большегрузных автомобилей, отказаться от использования тысяч солдат и офицеров тыловых подразделений. В ближайшие годы планируется добиться сокращения затрат еще на 1 млрд. долларов.

Суть реформы военной логистики в ЦАХАЛ заключается во всемерной централизации служб тылового обеспечения за счет сокращения и объединения многочисленных тыловых служб в звеньях батальон-бригада с передачей их функций на уровень дивизия-военный округ. В результате сокращается многочисленный персонал служб обеспечения на нижних уровнях управления войсками. В командовании ЦАХАЛ глубоко прорабатывался вопрос, где должен находиться центр материально-технического обеспечения: на уровне бригады, дивизии или военного округа.

В результате анализа результатов многочисленных войсковых учений с участием тыловых служб и исследования материалопотоков в войсках командование ЦАХАЛ приняло решение о проведении серьезной реформы всей организационной структуры военной логистики.

Было принято решение о постепенной замене существующей организации тылового обеспечения, когда каждая воинская часть и соединение обладает полным комплектом принадлежащих ей тыловых служб, на новую структурную организацию войсковой логистики. Согласно новой концепции основные ресурсы войсковой логистики будут сконцентрированы на уровне ответственности военных округов. Это означает переход на территориальное размещение и концентрацию ресурсов. То есть дивизии, переброшенной в район развертывания, теперь нет нужды тащить за собой весь обоз на тысячах автотранспортных средств. Все необходимое материально-техническое обеспечение дивизия получит уже на месте новой дислокации от служб логистики и ресурсов военного округа.

В этом случае переброшенная дивизия будет выступать в качестве "клиента" территориального командования и ей не придется заниматься проблемами доставки и хранения боеприпасов, горючего, военного снаряжения и продовольствия. Дивизия получит все эти "услуги" на месте новой дислокации. Как полагают военные специалисты, такое решение позволит значительно повысить мобильность войск за счет уменьшения их зависимости от громоздких и медлительных тыловых служб.

Ликвидация дивизионных полков тылового обеспечения, о которых говорилось выше, и передача их функций окружным полкам приведут к сокращению тыловых подразделений на 1000-1500 военнослужащих, которым найдут применение в боевых частях. Окружной полк тылового обеспечения будет способен "обслужить" не одну дивизию. Полученная экономия в финансировании позволит увеличить инвестиции для обновления транспортного парка и развития других средств материально-технического обеспечения.

АУТСОРСИНГ КАК СРЕДСТВО СОКРАЩЕНИЯ ЗАТРАТ

Еще одним направлением в реформе военной логистики израильской армии стала тенденция постепенного внедрения в войска аутсорсинга, т.е. передачи в руки гражданских подрядчиков ряда функций тылового обеспечения, которые прежде выполнялись армейскими тыловыми подразделениями.

За пример взят проект танка "Меркава", в котором ранее заводы, производившие танки, принадлежали армии, а затем были приватизированы. При выборе гражданских подрядчиков за критерий была взята стоимость часа работы военнослужащего и стоимость часа работы гражданского специалиста. Анализ показал, что армия получает значительную экономию при передаче работ в руки частного подрядчика.

Успешный опыт аутсорсинга в производстве танков подтолкнул к следующему шагу реформы - встал вопрос о передаче складов боеприпасов и военного имущества в руки гражданских подрядчиков с целью их последующей приватизации.

К настоящему времени практически полностью передано в руки гражданских подрядчиков военное строительство. Армия своими заказами создает конкуренцию между гражданскими строительными фирмами, что приводит к падению цен. Контроль за работами, выполняемыми гражданскими подрядчиками, остается за армией. В штабах созданы инспекторские группы, проверяющие качество выполненных работ. Вместе с тем имеется и негативный опыт в приватизации отдельных элементов военного тылового обеспечения. Так, приватизация военных столовых привела лишь к частичному успеху - в некоторых случаях уровень обслуживания снизился, а расходы возросли. Выяснилось, что приватизация медицинского обслуживания военнослужащих оказалась неэффективна - стоимость услуг гражданских врачей оказалась гораздо выше услуг военно-медицинской службы.

Здравствуйте! Сегодня я хотел поговорить о военной логистике. Не о логистике, как науке, то, что преподается в Академии Генерального штаба и так далее, а на предельно обывательском, простом уровне. Понятно, что военные, то, о чем я сейчас буду говорить, – прекрасно знают. Здесь речь идет именно о ликбезе, то есть о предельно простых, обывательских представлениях о войне: что такое логистика и что такое штабная работа в вооруженных силах?

В древнейшие времена необходимости в штабах, в штабных специалистах не было, то есть полководцы могли сами решать практически все задачи, которые стоят перед армией в области снабжения, в области переброски сил и так далее. Когда армия требует для своего снабжения только продовольствия и фураж (а иногда даже и фураж не требовался, потому что не во всех армиях было достаточное количество конницы), и армия насчитывает всего несколько тысяч человек, идет по одной дороге и разверстывается на одном поле для сражения – больших логистических проблем обычно нет. Есть обоз, который таскают с собой, есть реквизиция продовольствия у местного населения, то есть принудительный отъем, и обычно этого более-менее хватало.

Хотя даже в древние времена умелым маневрированием, перерезания коммуникаций удавалось обескровить, либо даже полностью уничтожить армию противника. В дальнейшем с ростом численности войск, с увеличением количества предметов снабжения, которые требуется войскам, логистические проблемы серьезно возрастали. И, собственно говоря, к концу XIX – начала ХХ века они уже были настолько велики, что без специально организованной серьезной штабной службы вести боевые действия не могла ни одна армия.

Сами штабы, как постоянные структуры, они получили распространение во время наполеоновских войн, то есть когда уже не просто какой-то офицер, выделенный командующим, занимается необходимой работой, а именно существует такое понятие как штаб, штабные офицеры. В чем же, собственно говоря, проблема обеспечения логистики в военных условиях. Первый этап достаточно объемный, масштабный, но не слишком сложный. Нужно, когда планируется перемещение войск или когда они даже находятся на одном месте, обеспечить снабжение всем необходимым каждого подразделения; при перемещении подразделения обеспечить его транспортом; рассчитать пути прохода; рассчитать, чтобы перемещающиеся подразделения не заблокировали подвоз подразделения к другим подразделениям, либо их перемещение; обеспечить всем необходимым боевую деятельность данного подразделения.

Опять же проблема шла не в том, что нужно обеспечить, допустим, продовольствием и снабжением какой-то конкретный полк, а о том, что их нужно обеспечить все одновременно. И это делается постоянно, это делается непрерывно. Но когда начинаются серьезные боевые действия, картина резко меняется и усложняется. В какую сторону? Представим себе – идет наступление армии. Допустим, даже сравнительно небольшой – 200-300 тысяч человек – и вот каждая дивизия двигается вперед. Нужно рассчитать по каким путям она будет двигаться, на какие рубежи она выйдет, к каким рубежам нужно доставлять снабжение, потому что дивизия несет потери, она расходует боеприпасы, она расходует продовольствие.

Пока фронт наступает линейно вперед (в общем-то, самый простой способ наступления) – больших проблем это не вызывает. Но как только начинает осуществляться какой-то маневр, например, фланговый маневр от фланговых противников, то часть войск начинает выполнять маневр, который называется «захождение плечом», то есть войска начинают поворачиваться у какого-то центра и чем дальше от этого центра, то есть дальше выдвинут фланг, тем большее расстояние проходят войска.

Учитывая, что дороги обычно таким способом не прокладываются, то есть такими хитрыми кругами в каждом нужном месте, то соответственно идет переключение линии снабжения с одной дороги на другую. Идет доставка боеприпасов с разной скоростью разным частям, но это пока нет противодействия противнику. Теперь мы добавляем противодействие противнику. И вот какая-то дивизия умудряется прорваться дальше, чем нужно, быстрее. Какую-то сумели затормозить, какая-то израсходовала больше боеприпасов, какая-то меньше. И сразу приходится буквально «по ходу пьесы», то есть по ходу сражения перераспределять перебрасываемые предметы снабжения, менять конечные точки маршрутов, которые могут оказаться и ближе, и дальше, и вообще в другом месте.

Кроме этого приходится сразу перераспределять силы подразделений, изменять графики их движения. Для чего? Чтобы не было разрывов во фронте, то есть чтобы противник, воспользовавшись этими разрывами, не получил возможности громить вашу армию по частям; для того, чтобы войска могли взаимодействовать друг с другом. Это у нас идет еще достаточно такое медленное, со скоростью наступления пехоты, движение, которое называется «охват фланга», и которое развивается достаточно успешно.

Еще больше задача усложняется, когда противник умудряется перехватить инициативу, и начать отбрасывать ваши войска. В этом случае снабжение становится еще сложнее, потери оказываются непредсказуемыми, а фронт нужно как-то стабилизировать на любом участке. При этом любая переброска сил вдоль фронта тоже приводит к тому, что приходится перебрасывать предметы снабжения, приходится перенацеливать основные транспортные силы на того, чтобы обеспечивать войска уже на одном направлении и на другом.

Кроме того, нужно учитывать возможность маневра резервами, то есть когда войска наступают, когда за ними двигаются их тылы, когда они обеспечивают снабжение наступающей части, то дороги обычно забиты, заполнены, и если нужно бросить в бой резервы, то нужно каким-то путем расчищать для них дорогу, то есть тоже обеспечить их своевременное наступление. Кстати, логистические проблемы являются чаще всего причиной того, что вроде бы очевидные решения (для «альтернативщиков», или просто для обывателей, прочитавших одну книжку по ) оказываются неприемлемыми, типа: надо было бросить сюда еще 20-30 дивизий, и мы бы здесь прорвались, развили бы успех, все было бы здорово. Зачастую на эти направления бросить эти 20-30 дивизий просто невозможно. Почему? Нет путей снабжения, нет возможности обеспечить их за счет местных ресурсов.

То же самое касается любителей рассуждать о перманентной мобилизации. Типа того, что «мы постоянно наращиваем численность войск». Допустим, некоторые считают, что перманентная мобилизация могла помочь немцам в 41-42-м году выиграть войну. Вообще не люблю этих сторонников разыгрывать войну ради победы немцев, но в данном случае, в чем еще проблема есть? Немецкий штаб планировал, что будет достаточно низкий уровень потерь, планировал на основе опыта боевых действий в Западной Европе. Потери оказались гораздо большие – сил не хватило.

Но, допустим, немцы устраивают перманентную мобилизацию, то есть постоянно формируют все новые и новые части и бросают их на фронт, а потери оказались такие, как запланировано. Куда девать лишние войска и что такое лишние войска? Это означает, что маршевые батальоны формируются, направляются в соответствующие корпуса и дивизии, а там потери, которые ожидались, не понесены. Образуется лишний личный состав. Для него не хватает транспорта, для него не хватает продовольствия, – он там, просто говоря, не нужен, он мог пойти на формирование других частей. Но он шел именно в качестве пополнений (одно расчетное пополнение) именно тех частей, для которых эти потери были запланированы, а потери были не понесены.

Именно поэтому нужно учитывать, что все штабы работают в условиях прогнозирования тех событий, которые произойдут, то есть прогнозировать потери, расход боеприпасов и так далее. Им приходится срочно все перекраивать, когда прогнозы не сбываются. И что осуждать работу, допустим, штабных офицеров, читая о произошедших событиях спустя десятилетия после них, – очень легко. Хотя бы потому, что мы задним путем знаем, какие были понесены потери, какую операцию удалось провести, а какая провалилась. Задним умом обычно все крепки. По этому поводу даже есть такая хорошая поговорка «Чтобы я был таким умным всегда, как моя теща потом».

Сами же штабные офицеры вынуждены планировать все не только в условиях, когда неизвестно чем это закончится и как пойдет операция, но и в условиях отсутствия полных и подробных данных о силах противника. О противнике мы знаем что? Мы знаем линию соприкосновения с войсками противника и те данные, которые предоставила нам разведка. Больше о противнике мы ничего не знаем – мы можем только предполагать. Мы не знаем, какие планы у противника, что он хочет сделать. Опять же, если разведка их не вскрыла. Мы не знаем, что из того, что нам предоставила разведка, является истиной, а что является дезинформацией. Мы не знаем, какие именно силы у противника, на каком направлении – мы можем это только предполагать и рассчитывать.

Соответственно, мы не можем четко определить: какое будет противодействие противника нашим войскам на том или ином участке, то есть с каким темпом будет наступать противник, либо как он будет тормозить наше наступление. Поэтому в большинстве случаев планы операций, именно в штабном их исполнении, практически никогда не срабатывают. Есть как бы подробно расписанный план: что, как, до какого рубежа проходят наступающие войска, но этот план является рабочей основой для дальнейших действий. Как только начинается сама операция, противник своим противодействием неизбежно вносит изменения в нашу операцию и нам приходится постоянно пересматривать планы, менять по ходу дела: срочно перебрасывать силы на другие направления; срочно разгружать одни пути для того, чтобы перебрасывать по ним войска и, допустим, снабжение по другим путям; перераспределять транспортные ресурсы и главное – постоянно сталкиваться с тем, что из-за противодействия противника нам где-то чего-то не хватает.

При этом штабная деятельность очень хорошо видна на оперативном уровне и неплохо видна на стратегическом уровне, но ее практически не видно на тактическом уровне. Отсюда, кстати, и возникло такое презрительное отношение к штабным офицерам и вообще к штабистам со стороны офицеров в строевых войсках, которые находятся непосредственно на линии фронта. Отсюда пошло такое понятие, например, как «штабная крыса». При этом, как я уже сказал, со времен наполеоновских войн армия без штаба просто не боеспособна. При этом, чем эффективней работал штаб, чем более высок уровень планирования, тем более сложные маневры может осуществлять армия.

Собственно говоря, во время Второй мировой войны именно этим было вызвано то, что в начале этой войны серьезные маневры умудрялась осуществлять только немецкая армия. Допустим, ни французы и ни англичане к глубоким охватывающим маневрам были не способны. Да и, собственно говоря, нашим войскам тоже пришлось этому учиться в ходе войны. В дальнейшем эти блестящие операции нашей армии конца войны – против немцев в 44-45-м году, блестящее наступление в Манчжурии – это в значительной мере заслуга наших крайне эффективно работающих штабов.

Вот, собственно говоря, о роли логистики штаба на уровне ликвидации безграмотности.

Читаю о Второй опиумной войне 1856-1860 гг. в Китае и невольно сравниваю с историей войны 1812 года в России: в обоих случаях принимали участие французские войска, в обеих войнах задачей военной кампании был разгром войск противника и взятие ключевого города в глубине страны; ни в России, ни в Китае на момент соответствующих войн не было железных дорог, передвигаться надо не по горам, а по равнине.

Тем не менее, различия в описании войн не просто существенны, они кардинально расходятся.

До появления железных дорог глубокое стратегическое вторжение больших масс войск было возможно только по водным путям, ведь без подвоза еды и боеприпасов долго не повоюешь.

Например: «В ходе Второй Опиумной войны Великобритания и Франция решили в 1860 годувысадить совместный экспедиционный корпус в устье реки Хайхэ, и вдоль неё дойти до Пекина , где вынудить правительство империи Цин принять условия мира.» via

Численность войск агрессоров почти 18000 чел. ( 11000 чел. + 6700 чел.,173 корабля + 287 чел., 4 корабля), расстояние до цели по прямой 143 км:

Захватив крепость Пекина, уже в середине октября 1860 года союзники всерьез обеспокоились как они будут добираться назад целых 140 километров: «Основные перевозки для англо-французских войск осуществлялись из Тяньцзиня водным путём - по рекам и каналам. Зимой они должны были замёрзнуть, и тогда положение армии стало бы критическим . По мнению генерала Кузен-Монтабана, предельным сроком, до которого французская армия могла оставаться у Пекина, было 1 ноября. Поэтому дипломаты - лорд Элгин и барон Гро - пришли к убеждению, что следует поспешить с заключением мира, не останавливаясь перед самыми крайними мерами.» via

Что имеем? Китай и тогда был гораздо населеннее России, климат явно мягче, побольше возможностей прокормить войско всего-то в 18 тысяч желудков, расстояние чуть больше 140 километров по прямой до своих кораблей, но рвать когти надо немедленно, пока река не замерзла. Это - реалии военной логистики тех времён, придраться не к чему, поведение логичное и рациональное.

А теперь вспоминаем волшебную сказку как в войну 1812 года 610 тысяч солдат Наполеона-1 + немереное количество лошадей и повозок будто бы лихо прошли по грунтовым дорогам современных Белоруссии и России гораздо больше тысячи километров, ведь только от Вильно (Вильнюса) до Москвы по прямой 795 км:

И будто бы двигались они по дороге, где будто бы только что прошли ещё несколько сот тысяч желудков бойцов армии Александра-1 + десятки (или сотни?) тысяч повозок и лошадей.

Даже через 38 лет на примере опиумной войны в Китае мы видим что никаких существенных изменений в военной логистике не произошло. Но все почему-то должны верить что в 1812 году миллион бойцов обеих армий с лошадьми сдуру преодолел в России в десять (?) раз большее расстояние по суше в худших климатических условиях и с меньшей плотностью населения (меньше корма, который можно реквизировать)?

Конечно, если начальник приказал, мемуары напишут какие угодно. Как в анекдоте:

Товарищ сержант, а командир роты говорил что крокодилы летают!

Конечно летают, но низенько-низенько.

Читайте мемуары о войне 1812 года, изучайте первоисточники мифологии. Жаль, не закопировал в свое время замечательное повествование мемуариста-«очевидца» о битве при Красном, где полным-полно рвущих душу и выжимающих слезы описаний: как дети (они там семьями воевали?) какого-то французского офицера бродят по полю битвы, разыскивая среди мертвых и раненых своего отца; как в избушку генерала «российской» армии нагло вломились на постой пленные раненые французы и генерал терпеливо слушал всю ночь их стоны и вопли и т.п. Я плакалЪ. Потому что множество людей почитает эту лабуду.

Вернемся от фантазий мемуаристов на землю. Пример из Крымской войны, когда для обеспечения группировки пусть даже в 175 тысяч человек (данные из Википедии) на расстояние всего 8 км пришлось строить железную дорогу:

строительство железной дороги в Балаклаве

"Грузы из Англии исправно прибывали, и к январю 1855 г. их в Балаклавском порту скопилось огромное количество. Среди всего прочего там была теплая одежда и сборные бараки, однако при этом люди в лагере [позиции перед Севастополем] всего лишь на расстоянии 8 км умирали от холода.

Один из англичан, Дж.Брэкенбери, писал:

"Под черным киммерийским небом лежит дорога, скрытая под еще более черной киммерийской грязью. На самом деле это уже не дорога, а глубокий поток жидкой грязи - одна огромная бесконечная Пучина Отчаяния». Напрасны усилия турецких и татарских погонщиков, напрасны старания артиллеристов, сражающихся с предательской стихией; всюду то разбитое колесо, то увязшая повозка, то брошенная пушка - следы безнадежного, трудного и безотрадного паломничества." via

интендантский пирс в Балаклавской бухте (см. ещё фото) и всё это богатство надо перевезти аж на 8 километров!

Мы не будем сравнивать что страшнее - киммерийская (= крымская на античный манер) грязь или смоленская/московская, хотя рекомендуется посмотреть современную попытку преодолеть некое расстояние по Старой смоленской дороге . Всё-таки главное - расстояние. Согласитесь, 8 км в Крымскую войну для снабжения 175 тыс. человек или 140 км во Вторую опиумную войну в Китае для снабжения 18 тыс. человек достаточно сильно отличаются от 800-1000 км для снабжения 600 тысяч (или миллиона?) человек в войне 1812 года?

Так что моя крамольная версия войны 1812 года и появилась не на пустом месте, а исходя из оценки физической возможности/доступных путей сообщения/рационального поведения/рентабельности и прочих разумных факторов, причём особо подчеркнуто, что «нападение Наполеона+Александра» не могло состояться раньше, чем были построены каналы-водные пути от Петербурга и Риги к центральной России-«Московии», что и было сделано как раз к 1812 году.

Кроме того, к 1812 году был создан огромный и хорошо вооруженный по тем временам флот вторжения , о действиях которого во время войны очень мало официальных сведений.

Критики моих выводов обычно не заморачиваются с доказательствами, дают эмоциональные оценки типа "автор бредит", но если я заявляю о невозможности, то доказательство возможности возлагается на тех, кто это утверждает. Есть простой выход.

В процессуальных законодательствах всех стран существует такое следственное действие как "следственный эксперимент", например, по ст 181 УПК РФ он проводится "В целях проверки и уточнения данных, имеющих значение для уголовного дела, следователь вправе произвести следственный эксперимент путем воспроизведения действий, а также обстановки или иных обстоятельств определенного события. При этом проверяется возможность восприятия каких-либо фактов, совершения определенных действий, наступления какого-либо события, а также выявляются последовательность происшедшего события и механизм образования следов ."

В науке аналогом следственного эксперимента в ряде случаев может быть моделирование процесса. Например, сейчас компьютерное моделирование позволяет достаточно точно установить характеристики взрыва ядерного боезаряда.

Так что защитникам официальной версии войны 1812 года в России надо только лишь детально, с цифрами, фактами и документами обосновать как осуществлялся процесс снабжения и перемещения гигантских армий. Всего-то лишь. Слабо?

P.S. Современная наук логистика, как утверждается, выросла из военной логистики. Сколько вы лично сможете прожить автономно без своевременной доставки товаров в магазины? Скептики могут провести следственный эксперимент на себе, любимом, не выходя из дома и не отрываясь от клавиатуры.

Хотя даже в древние времена умелым маневрированием, перерезания коммуникаций удавалось обескровить, либо даже полностью уничтожить армию противника . В дальнейшем с ростом численности войск, с увеличением количества предметов снабжения, которые требуется войскам, логистические проблемы серьезно возрастали. И, собственно говоря, к концу XIX – начала ХХ века они уже были настолько велики, что без специально организованной серьезной штабной службы вести боевые действия не могла ни одна армия.

— обеспечить снабжение всем необходимым каждого подразделения;
— при перемещении подразделения обеспечить его транспортом;
— рассчитать пути прохода;
— рассчитать, чтобы перемещающиеся подразделения не заблокировали подвоз подразделения к другим подразделениям, либо их перемещение;
— обеспечить всем необходимым боевую деятельность данного подразделения.

Опять же проблема не в том, что нужно обеспечить, допустим, продовольствием и снабжением какой-то конкретный полк, а в том, что их нужно обеспечить все одновременно . И это делается постоянно, это делается непрерывно. Но когда начинаются серьезные боевые действия, картина резко меняется и усложняется. В какую сторону? Представим себе – идет наступление армии. Допустим, даже сравнительно небольшой – 200-300 тысяч человек – и вот каждая дивизия двигается вперед. Нужно рассчитать по каким путям она будет двигаться, на какие рубежи она выйдет, к каким рубежам нужно доставлять снабжение, потому что дивизия несет потери, она расходует боеприпасы, она расходует продовольствие.

И вот какая-то дивизия умудряется прорваться дальше, чем нужно, быстрее. Какую-то дивизию сумели затормозить, какая-то израсходовала больше боеприпасов, какая-то меньше. И сразу приходится буквально «по ходу пьесы», то есть по ходу сражения перераспределять перебрасываемые предметы снабжения, менять конечные точки маршрутов, которые могут оказаться и ближе, и дальше, и вообще в другом месте.

Еще больше задача усложняется, когда противник умудряется перехватить инициативу, и начать отбрасывать ваши войска . В этом случае снабжение становится еще сложнее, потери оказываются непредсказуемыми, а фронт нужно как-то стабилизировать на любом участке. При этом любая переброска сил вдоль фронта тоже приводит к тому, что приходится перебрасывать предметы снабжения, приходится перенацеливать основные транспортные силы на того, чтобы обеспечивать войска уже на одном направлении и на другом.

Кроме того, нужно учитывать возможность маневра резервами , то есть когда войска наступают, когда за ними двигаются их тылы, когда они обеспечивают снабжение наступающей части, то дороги обычно забиты, заполнены, и если нужно бросить в бой резервы, то нужно каким-то путем расчищать для них дорогу, то есть тоже обеспечить их своевременное наступление.

Кстати, логистические проблемы являются чаще всего причиной того, что вроде бы очевидные решения (для «альтернативщиков», или просто для обывателей, прочитавших одну книжку по истории) оказываются неприемлемыми, типа: надо было бросить сюда еще 20-30 дивизий, и мы бы здесь прорвались, развили бы успех, все было бы здорово. Зачастую на эти направления бросить эти 20-30 дивизий просто невозможно. Почему? Нет путей снабжения, нет возможности обеспечить их за счет местных ресурсов.

Именно поэтому нужно учитывать, что все штабы работают в условиях прогнозирования тех событий, которые произойдут, то есть прогнозировать потери, расход боеприпасов и так далее. Им приходится срочно все перекраивать, когда прогнозы не сбываются. И что осуждать работу, допустим, штабных офицеров, читая о произошедших событиях спустя десятилетия после них, – очень легко . Хотя бы потому, что мы задним путем знаем, какие были понесены потери, какую операцию удалось провести, а какая провалилась. Задним умом обычно все крепки. По этому поводу даже есть такая хорошая поговорка «Чтобы я был таким умным всегда, как моя теща потом ».

Сами же штабные офицеры вынуждены планировать все не только в условиях, когда неизвестно чем это закончится и как пойдет операция, но и в условиях отсутствия полных и подробных данных о силах противника . О противнике мы знаем что? Мы знаем линию соприкосновения с войсками противника и те данные, которые предоставила нам разведка. Больше о противнике мы ничего не знаем – мы можем только предполагать. Мы не знаем, какие планы у противника, что он хочет сделать. Опять же, если разведка их не вскрыла. Мы не знаем, что из того, что нам предоставила разведка, является истиной, а что является дезинформацией. Мы не знаем, какие именно силы у противника, на каком направлении – мы можем это только предполагать и рассчитывать.

Как только начинается сама операция, противник своим противодействием неизбежно вносит изменения в нашу операцию и нам приходится постоянно пересматривать планы, менять по ходу дела :
— срочно перебрасывать силы на другие направления;
— срочно разгружать одни пути для того, чтобы перебрасывать по ним войска и, допустим, снабжение по другим путям;
— перераспределять транспортные ресурсы и главное – постоянно сталкиваться с тем, что из-за противодействия противника нам где-то чего-то не хватает.

При этом штабная деятельность очень хорошо видна на оперативном уровне и неплохо видна на стратегическом уровне, но ее практически не видно на тактическом уровне . Отсюда, кстати, и возникло такое презрительное отношение к штабным офицерам и вообще к штабистам со стороны офицеров в строевых войсках, которые находятся непосредственно на линии фронта. Отсюда пошло такое понятие, например, как «штабная крыса». При этом, как я уже сказал, со времен наполеоновских войн армия без штаба просто не боеспособна . При этом, чем эффективней работал штаб, чем более высок уровень планирования, тем более сложные маневры может осуществлять армия.

Собственно говоря, во время Второй мировой войны именно этим было вызвано то, что в начале этой войны серьезные маневры умудрялась осуществлять только немецкая армия. Допустим не французы и не англичане к глубоким охватывающим маневрам были не способны. Да и, собственно говоря, нашим войскам тоже пришлось этому учиться в ходе войны. В дальнейшем эти блестящие операции нашей армии конца войны – против немцев в 44-45-м году, блестящее наступление в Манчжурии – это в значительной мере заслуга наших крайне эффективно работающих штабов.

Вот, собственно говоря, о роли логистики штаба на уровне ликвидации безграмотности.

Логистика произошла от греческого слова logistike - искусство вычислять, рассуждать. История возникновения и развития логистики уходит в далекое прошлое. логистика наука гражданский запас

Первые должности логистов появились в Др. Афинах. В период Римской империи существовали служители логисты или логистики, которые занимались распределением продуктов, формированием запасов, обменом между провинциями. В Византии в 1 тысячелетии н.э. задачами логистики являлось вооружение армии, снабжение ее военным имуществом.

Первые научные труды по логистике появились во Франции в начале XIX их автор - А. Жомини - военный специалист.

Особенно бурное развитие логистика получила в период II мир войны, когда была применена для решения стратегических задач и четкого взаимодействия оборонной промышленности, снабжения баз и транспорта с целью своевременного обеспечения армии вооружением и продовольствием. В 60-ые г. логистика постепенно переходит из военной области в гражданскую, а потом в производство. В конце XX века логистическая наука включает в себя закупочную, транспортную, производственную, информационную, сбытовую логистику. Таким образом, логистика стремится максимально удовлетворить запросы потребителя с минимальными затратами для производителя.

Логистика - это наука о планировании, контроле и управлении транспортировкой, складированием и др. материальных и нематериальных операциях, совершаемых в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья и материалов, доведения продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачей хранения и переработки соответствующей информации и соответствующих финансовых потоков. Логистика - наука об управлении товародвижением.

Если обратиться к истории, то решающим фактором для возникновения логистики были армия и войны. Само существование логистики берет начало во французских вооруженных силах конца XVII века - в то время под логистикой понималась совокупность мер, направленных на обеспечение военных действий необходимым снаряжением, провиантом и боеприпасами.

В наши дни логистика определяется как движение сырья или товаров от места добычи до производства и от производства - до места сбыта. Совет Логистического Менеджмента дает следующую формулировку: «Логистика - это процесс планирования, осуществления и управления эффективным и оптимальным по затратам процессом движения и складирования сырья, данных о наличии товаров на складе, готовых товаров и сопутствующей информации от пункта производства до пункта потребления с целью удовлетворения требований потребителя."

Логистика как наука и практика в гражданской сфере начала формироваться в двадцатом столетии в США, а затем и на западе Европы. В генезисе логистики ХХ в. некоторые ученые выделяют следующие четыре исторических этапа: 1) период "фрагментаризации" (1920 - 1950), формулирования предпосылок становления логистической концепции, инструментов снижения общих затрат и управления материальными потоками; 2) период становления концепции физического распределения как составной части маркетинга (1950 - 1970), теории и практики логистики; поиска новых путей снижения затрат в производстве и распределении, развития компьютерных информационных технологий как средства снижения затрат; 3) период развития (1970 - 1980) и применения логистики на практике, поиска путей снижения затрат в производстве и дистрибьюции (распределении) на основе концепции бизнес-логистики, распространения логистических систем, философии всеобщего управления качеством и промышленной логистики. 4) период интеграции (1980 -1990) логистических функций фирмы и ее логистических партнеров в так называемой полной логистической цепи: закупки - производство - дистрибьюция - продажи для достижения цели бизнеса с минимальными затратами; управления наряду с материальными и сопутствующими информационными потоками, создания международных логистических систем, логистики как одного из важнейших стратегических инструментов в конкурентной борьбе. Другая группа зарубежных и отечественных ученых выделяет три периода развития систем товародвижения материальной продукции: 1) дологистический период (до 50-х годов), когда управление материальным распределением имело фрагментарный характер, а координация действий различных подразделений фирм была недостаточной; 2) период классической логистики (начало 60-х - конец 70-х годов), характеризующийся созданием на фирмах логистических систем вместо организации оптимальных перевозок; управлением фирмами процессом товародвижения на основе комплексного подхода, интеграции функций товародвижения с использованием теории компромиссов; 3) период неологистики, или логистики второго поколения (начало 80-х годов), для которого характерно расширение сферы действия компромиссов в концепции логистики, преобладание комплексного подхода к развитию систем логистики на основе всего предприятия исходя из общей цели - достижения максимальной эффективности работы всей фирмы. В середине 80-х годов комплексный подход получил новое развитие в виде концепции "общей ответственности"; специфика нового подхода состояла в выходе логистической системы за пределы экономической сферы и учете социальных, экологических и политических аспектов; критерий - максимальное соотношение выгод и затрат.

В современном мире логистика - это очень обширная сфера деятельности, от которой во многом зависит уровень жизни общества. Потребители привыкли ждать от логистики высококачественного сервиса и, собственно, вспоминают о ней лишь когда возникают проблемы с доставкой товаров или услуг. В условиях непрекращающейся борьбы за повышение производительности, бизнес прошел долгий путь по преодолению возникающих трудностей, одновременно улучшая логистику. Несмотря на то, что многие из этих изменений коснулись управления цепочками поставок и распределения, основная задача логистики осталась прежней: организация наиболее качественного обслуживания покупателя с наименьшими затратами.

Что же до глобальной экономики, то целью транснациональных корпораций является достижение максимальной эффективности процесса доставки товаров и услуг до потребителя, будь то частный покупатель или другая корпорация. Поэтому, несмотря на огромный прогресс, который предприятиям, да и целым странам, удалось достичь в развитии логистики, остается еще широкое поле деятельности для дальнейшей оптимизация этих процессов. На то есть несколько причин:

1) Потребители ожидают и требуют более высокого уровня обслуживания;
2) Появление Интернета размыло границу между потребителем и производителем;
3) Благодаря Интернету обмен информацией между потребителями стал куда более интенсивным.

Во всем мире (особенно в США) потребители ждут от корпораций не только предоставления заказанных товаров. Помимо технической поддержки по использованию того или иного продукта, потребители ожидают от компаний предоставления дополнительных услуг. Эти дополнительные сервисы могут быть ориентированы непосредственно на потребителя, на продвижение товара или услуги, на более эффективное производство или на уменьшение временных затрат.

За последние 10 лет в логистике произошло больше изменений, чем за все годы со времен промышленной революции. Будучи отраслью с широкими возможностями, логистика указывает дальнейший путь развития процессов цепочки поставок, тем самым позволяя производству сосредоточиться на своих основных задачах. Традиционная цепочка поставки состоит из пяти звеньев: поставщик, производитель, дистрибьютор, розничный продавец и конечный потребитель. В некоторых отраслях электронная коммерция, вкупе с информационными технологиями, делают возможным прямое взаимодействие поставщика или производителя с потребителем. Тем предприятиям, которые хотят выжить в конкурентной борьбе и остаться на рынке, следует сосредоточить свои усилия на улучшении качества логистики в трех областях: обработка заказов, доставка и управление складами.

Цикл потребительского заказа длится с момента самого заказа и до получения покупателем товара. Этот цикл включает в себя получение заказа, проверку статуса заказа и сообщение об изменении этого статуса покупателю, оформление необходимых документов и доставку заказанного товара покупателю. Также в этот цикл входят проверка наличия товара на складе, проверка платежеспособности покупателя (в случае оплаты по банковской карте или через электронную платежную систему), выставление счета и получение денег. Раньше покупатель мог сделать заказ следующим образом: заполнить бумажную форму и передать ее продавцу, переслать ее по почте или продиктовать свой заказ по телефону клерку. По мере совершенствования технических средств, покупатель получил возможность отправить заполненную форму по факсу в представительство поставщика, оснащенное автоматической системой обработки заказов.

Сегодня компьютеры, электронная почта и Интернет позволяют значительно сократить цикл заказа и одновременно создать непрерывный процесс без использования бумажной документации, удобный как для потребителя, так и для компании. Многие корпорации уже разрабатывают "виртуальные организации" - целостные, состоящие из интерактивных частей, системы, охватывающие множество отделов и подорганизаций. Отдача от такой интеграции настолько велика, что обеспечивает этим компаниям существенные конкурентные преимущества - за счет наилучшего обслуживания клиента и минимизации времени исполнения заказа.

Пользуясь услугами интернет-провайдеров, потребители, будь то частные лица или корпорации, получают доступ к источникам информации, а также имеют возможность делать заказы напрямую у корпораций и общаться с другими пользователями Сети.

В качестве примера неэффективности традиционной системы заказа можно привести следующий: ранее от момента изготовления персонального компьютера и до продажи его в розничной сети проходило 47 дней. Внедренная компанией Dell модель продажи компьютеров через Интернет под названием make-to-order (создать на заказ), позволяла сократить временные затраты до одного дня. Выяснилось, что клиенты не заказывают модели с жесткими дисками емкостью в 1 Гб, а предпочитают 3 гигабайта, поэтому компания прекратила закупку дисков в 1 Гб. Компании-изготовители предложили излишки таких дисков другим производителям ПК по более низкой цене. Те накинулись на это предложение. Через 47 дней выяснилось, что никто не хочет покупать компьютеры с одногигабайтным винчестером. Такой вот дорогой ценой была доказана эффективность модели создания ПК на заказ.

Рынок бумажных изделий никуда не денется, потому что бумажная документация по-прежнему будет использоваться при доставке товаров покупателю, и покупатели по-прежнему будут читать бумажные газеты, книги и журналы. Тем не менее, как было продемонстрировано в предыдущем примере, бизнес вошел в эпоху использования цифровой информации и электронной обработки заказов, что позволяет предоставить клиентам дополнительные услуги в области маркетинга и коммуникаций.

А коль скоро затраты на производство являются лишь частью общих расходов цепочки поставок, успешные предприятия должны стремится снижать не только производственные затраты, но и расходы на доставку.

Россия внесла значительную лепту в развитие логистики. Еще в начале XX столетия петербургские профессора путей сообщения издали труд под названием «Транспортная логистика». На его основе были построены модели перевозки войск, их обеспечения и снабжения. Эти модели получили практическое применение при планировании и проведении ряда кампаний русской армии в ходе первой мировой войны.

В СССР в годы первых пятилеток на основе принципов транспортной логистики разрабатывались графики поставок грузов для важнейших строек, полярных и других экспедиций. В период Великой Отечественной войны службы военных сообщений организовывали движение фронтовых грузов всеми видами транспорта. В послевоенный период логистика получила дальнейшее развитие. В частности, в 1950 г. издан труд Б.Г. Бахаева «Основы эксплуатации морского флота». В этом труде сформулировано основное кредо логистики, суть которого сводилась к требованию рациональной организации перевозок и перевалок грузов в требуемом количестве и необходимого качества в заданный пункт назначения с минимальными издержками в обусловленный срок.

В конце 1970-х годов в Ленинграде была разработана логистическая технология, т. е. работа видов транспорта по методу транспортного узла, где осуществлялось их взаимодействие. Концепции отечественных ученых изучались западными специалистами. В настоящее время они положены в основу развития единой Европейской транспортной системы стран ЕС. В конце 1980-х годов в СССР была сделана попытка внедрить межотраслевую систему «Ритм», функционирующую на принципах логистики. Единая межотраслевая технология устойчивых перевозок железорудного сырья объединяла графики движения поездов, работу станций, предприятий - отправителей и получателей грузов по организации продвижения технологических маршрутов. Была разработана и внедрялась логистическая цепочка доставки каменного угля из Кузбасса на одну из ТЭЦ Москвы.

Интерес к проблемам развития логистики в промышленно развитых странах исторически был связан прежде всего с причинами экономического характера. В условиях, когда рост объемов производства и расширение внутринациональных и мирохозяйственных связей привели к увеличению издержек сферы обращения, внимание предпринимателей сконцентрировалось на поиске новых форм оптимизации рыночной деятельности и сокращения затрат в данной сфере.

Развитие логистики помимо стремления фирм к сокращению временных и денежных затрат, связанных с товародвижением, определили следующие два фактора:

1. усложнение системы рыночных отношений и повышение требований к качественным характеристикам процесса распределения;
2. создание гибких производственных систем.

Значительное воздействие на развитие логистики оказал переход от рынка продавца к рынку покупателей, сопровождавшийся существенными изменениями в стратегии производства и системах товародвижения. Если в допереходный период решение о выпуске продукции предшествовало разработке сбытовой политики (стратегии), что фактически предполагало «подстраивание» организации сбыта под производство, то в условиях перенасыщения рынка императивом стало требование о формировании производственных программ в зависимости от объемов и структуры рыночного спроса.

Приспособление к интересам клиентуры в условиях острой конкуренции, в свою очередь, потребовало от фирм-изготовителей продукции адекватной реакции на эти условия, и результатом стало повышение качества обслуживания, и прежде всего сокращение времени выполнения заказов и безусловное соблюдение согласованного графика поставок. Тем самым фактор времени наряду с ценой и качеством продукции стал определять успех функционирования предприятия на современном рынке.

Далее необходимо указать на усложнение проблем реализации при одновременном росте требований к качеству процесса распределения. Это вызвало у фирм-продуцентов аналогичную реакцию относительно своих поставщиков сырья и материалов. В итоге образовалась сложная система связей между различными субъектами рынка, которая потребовала модификации существовавших моделей организации в сфере снабжения и сбыта. Активно развернулись работы по оптимизации отдельных направлений товародвижения. Решались проблемы по оптимальному размещению складов, определению оптимальной величины партий поставок товаров, оптимальных схем маршрутов перевозок и т.д. Как известно, замена традиционных конвейеров роботами привела к значительной экономии живого труда и созданию гибких производственных структур, сделавших работу по изготовлению небольших партий продукции рентабельной. Появилась возможность для крупных предприятий перестраивать свою работу с массового производства на мелкосерийное с минимальными издержками, малые же фирмы обрели шансы повысить свою гибкость и конкурентоспособность. В свою очередь, работа по принципу «малыми партиями» повлекла соответствующие изменения в системе обеспечения производства материальными ресурсами и сбыта готовой продукции. Во многих случаях поставки больших объемов сырья, полуфабрикатов и конечной продукции стали не только не экономичны, но и просто не нужны. В связи с этим отпала необходимость иметь большие складские емкости на предприятиях и возникла потребность в транспортировке грузов небольшими партиями, но в более жесткие сроки. При этом возросшие расходы на перевозку в значительной мере покрывались за счет сокращения складских издержек.

Кроме вышеизложенных факторов, непосредственно определивших развитие логистики, необходимо отметить и факторы, способствовавшие созданию возможностей для этого. К ним, вероятно, следует прежде всего отнести: -- использование теории систем и компромиссов для решения экономических задач; ускорение научно-технического прогресса в коммуникациях, внедрение в хозяйственную практику фирм ЭВМ последних поколений, используемых в сфере товародвижения; унификацию правил и норм по поставке товаров во внешнеэкономической деятельности, устранение различного рода импортных и экспортных ограничений, стандартизацию технических параметров путей сообщения, подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств в странах, осуществляющих интенсивные мирохозяйственные связи между собой.

Безусловно, важную роль в создании объективных возможностей для развития логистики сыграл технический прогресс в средствах связи и информатики. Он позволил на более высоком уровне проводить контроль всех основных и вспомогательных процессов товародвижения. Применение современных средств информационного отслеживания материальных потоков способствуют внедрению «безбумажной» технологии. При такой системе на всех участках маршрута в любое время можно получить исчерпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения. С помощью «компьютерной логистики» на протяжении всей цепи обслуживания осуществляется анализ деятельности фирмы и дается оценка ее положения по сравнению с конкурентами. Сама же структура системы исходных данных, используемых для автоматического контроля, зависит от особенностей каждого предприятия, для которого составляется логистическая цепь с указанием всех узловых точек, входных и выходных путей к ним и соответствующих информационных потоков. Информационные системы обеспечивают также данные о емкости рынка и его насыщенности товарами.

Признание важности всех видов информации, ее внутренних и внешних потоков, контроля за ними и их использованием привело во многих корпорациях к изменению форм деятельности подразделений, ответственных за функционирование информационных систем.

Примерно в это же время были предприняты меры по регулированию международного товародвижения с целью упростить, минимизировать или устранить факторы, усложняющие прохождение товаропотоков, такие, как: различия в национальных стандартах на продукцию, большие расстояния в области передачи информации и перевозок, чрезмерно разросшийся объем документации по международным операциям с товарами и финансовыми расчетами по ним, наличие импортных квот и экспортных ограничений, весьма жесткие требования к упаковке и этикетированию грузов, разнообразие в технических параметрах транспортных средств и путей сообщения и т.д.

Военная логистика (презентация). Военная логистика

Интересные статьи

Интересные статьи